ZitatIn der Zeit bis 06:55 Uhr wurde auf der Start- und Landebahn und auf den angren- zenden Rollwegen Winterdienst durchgeführt. Es erfolgte eine Messfahrt um 06:53 Uhr zur Überprüfung der Reibungskoeffizienten. Dabei wurden in den einzelnen Pis- tenabschnitten folgende Werte gemessen: A: 62, B: 71, C: 70, total: 68.
7:01 Uhr war dann Startfreigabe. Was sagen uns die Werte? Hallo Experten (Andreas) ?
Alles über 40 reicht für einen sicheren Start. Mit einem Durchschnittswert von 68 sind es wirklich gute Werte (trocken ca. 85).
In dem Bericht sind einige Ansatzpunkte erkennbar, die Hinweise geben, ohne sie hervorzuheben. Besonders interessant fand ich die Entwicklungen bei den Verzögerungswerten und das Procedure beim Setzen der T/O Power. Insbesondere, wenn man dann den folgenden Bericht in Nürnberg dazu liest.
ZitatIn dem Bericht sind einige Ansatzpunkte erkennbar, die Hinweise geben, ohne sie hervorzuheben. Besonders interessant fand ich die Entwicklungen bei den Verzögerungswerten und das Procedure beim Setzen der T/O Power.
Luftikus, kannst du das für mich als Unwissenden nochmal genauer erklären? Gibt es da irgendwas ungewöhnliches? Mir ist noch was anderes aufgefallen, was aber nichts mit dem Overrun zu tun hat. In dem Bericht wird gesagt, dass die 738 um 6:35 Uhr enteist wurde (für die Experten: mit unverdünnter Enteisungsflüssigkeit Typ II). Der Startfreigabe war um 7:01 Uhr. Meine Frage dazu: Ich habe mal gehört (weiß aber nicht, ob das stimmt), dass zwischen der Enteisung und dem Start eines Flugzeugs maximal 20 Minuten vergehen dürfen, ansonsten muss nochmal enteist werden. Hier waren es ja deutlich mehr als 20 Minuten. Stimmt daher mein Laienhalbwissen nicht, oder wurde hier vielleicht eine bessere Enteisungsflüssigkeit genommen als üblich oder wie ist das zu erklären?
die HOT bei -4°C und mäßigem Schnee beträgt bei Killfrost Typ II 45 Minuten, also alles im grünen Bereich. Das hätte auch keiner verantwortet und die Maschine wäre neu enteist worden.
in dem anderen Bericht wird von einer Stabilisierung der Triebwerke bei xx% geschrieben und für DTM wird dies ausgelassen und angegeben, dass 97% N1 bei 25 KIAS erreicht wurden - ich kann das nicht bewerten, ob dadurch möglicherweise Startrollstrecke nicht optimal genutzt wurde. Das müsste mal ein geratetet B737 - Flugzeugführer beantworten, ob man V1 nicht vielleicht früher als nach 950 m erreicht hätte, wenn man die Bremsen später gelöst hätte als bei 41% N1.
Guten Abend Gemeinde! Also nach den ganzen technischen Details komme ich mir vor wie "Häppken Dösig vonne Hilfsakamie"! Übersetzt doch bitte mal für einen Laien einfach nur, ob die Bedingungen jetzt in Ordnung waren oder ob den Flughafen eine Mitschuld trifft. Danke für euer Mitgefühl!
Nun, der RTO fand knapp unterhalb von V1 statt der Flieger lag kurzfristig sogar etwas oberhalb von V1. So gesehen war es ein Lotteriespiel, ob man noch vor Bahnende zum stehen kommt. Allerdings wissen wir nicht, welche Marge da mit einkalkuliert war. Der Bremsdruck war konstant bei 3000PSI, also das Maximum. Verzögerung bis zu -0,3g, also etwa -3m/s^2, was sich ebenfalls am Maximum bewegt. Das einzige, was man sagen kann ist, dass die Verzögerung unterhalb von 60 Knoten geringer war, als vorher. Und da kann man nicht mit Bestimmtheit sagen, ob es nun am Untergrund, oder an Eigenarten der 737NG lag. Bekannt unter Piloteuren ist wohl, dass sich die 737NG bei solchen Wetterbedingungen als zickig erweisen kann, was die Stopp-Distanz angeht. Was mich an den Kurven irritiert ist, dass die die maximale Auslenkung der Spoiler unterhalb von 60 Knoten automatisch reduziert wurde und dies nahezu zeitgleich mit einer Verringerung der Bremswerte einher geht. In wie weit unterhalb von 60 Knoten der Anpressdruck durch die Spoiler noch signifikant beeinflusst wird: Keine Ahnung, das müssten Testreihen in der Realität beweisen oder entkräften. Andererseits benutzt man normalerweise unterhalb von 60 Knoten keinen Reverser mehr, weil man dann die Triebwerke beschädigen kann, weil es entweder zum Einsaugen von Objekten oder einem Komressor-Stall kommen kann. Des weiteren ist der Effekt der Reverser bei den Triebwerken dieser Bauart unterhalb von 60 Knoten marginal. Jeder weiß, wie sehr maximaler reverse den Flieger durchschüttelt. Vielleicht sollte man einmal untersuchen, ob ein maximum reverse bei der 737 unterhalb von 60 Knoten bei feuchtem Untergrund gar zu einer Verlängerung des Bremsweges führt, weil die Bodenhaftung u.U. verschlechtert wird und so die Radbremsen nicht mehr das tun können, wozu sie da sind.
Zum Zwischenfall in Nürnberg: Sollten icing-conditions geherrscht haben, hat die crew nicht entsprechend der company-procedures gehandelt. Die Unterschiede im spoolup beider Triebwerke könnte auf Eisbildung hinweisen. Daher eben die Prozedur, die Triebwerke erst mindestens 30 Sekunden bei mind. 70% N1 laufen zu lassen (müsste dazu führen , dass vom anti-ice system genügend Wärme bereit gestellt wird und auf grund der Drehzahl Eis von den Schaufeln des Fans abgeschleudert wird.).
Ja ich glaube einer der Knackpunkte ist hier, warum sich die Verzögerung am Schluss verringert hat. Ich als Laie kann mir das nicht erklären. Ansonsten passt ja alles meiner Meinung nach, RTO bei V1, daher müsste die Maschine, denn so wird V1 ja festgelegt, locker zum Stehen kommen, maximaler Bremsdruck die ganze Zeit über... Ich weiß nicht, ob man es da als Lotteriespiel bezeichnen kann, ob man noch rechtzeitig stehenbleibt. Dass die Spoiler unter 60 Knoten etwas eingefahren sind, wie es anscheinend normal ist, sollte meiner Meinung nach quasi kaum einen messbaren Effekt auf den Bremsweg haben. Die Spoiler erfüllen ihren Zweck ja nur bei höheren Geschwindigkeiten und sollen vor allem direkt nach dem Aufsetzen den Auftrieb unterbrechen, was aber natürlich nur so lange funktioniert, wie man auch wegen einer entsprechenden Geschwindigkeit überhaupt Auftrieb hat. Weiß jemand hier, ob die Reverser bei einem RTO einer 738 immer bis zum Stillstand drinbleiben oder werden die, wie bei einer normalen Landung, normalerweise unter 60 Knoten deaktiviert?
Vertu' Dich da mal nicht. Die V1 ist nur ein theoretischer Wert, der je nach Umständen ausreichen kann, oder eben auch nicht. Es kommt eben darauf an, wie spitz man mit dem Bleistift rechnet und selbst dann ist nicht sicher, ob sich die Werte mit der Praxis decken. Nicht umsonst sagt man, dass bei Cargo-Fliegern ein RTO um V1 herum fast immer in Gras endet. Man legt bei 130 Knoten knapp 70m pro sekunde zurück, wenn man da auch nur eine Sekunde verpennt steht man im Rasen, wenn die Sicherheitsmarge der Berechnung unter 50m liegt. Es gibt eine Fluggesellschschaft (Name fällt mir gerade nicht ein, müsste eine Cargo-Airline mit 747 sein, vielleicht finde ich den Bericht dazu wieder), die nach overruns die Grundlage zur Berechnung der V1 so abgeändert hat, dass immer ein niedrigerer Wert angesetzt wird, als normal üblich. Die waren nämlich der Meinung (und so sehe ich das auch), dass einen RTO um V1 nach gängiger Berechnung nur dann gerechtfertigt ist, wenn das Flugzeug aufgrund extremem Systemversagens nicht flugtauglich ist und ansonsten ein Starten deutlich ungefährlicher ist, als der Versuch den Flieger noch irgendwie zum Stehen zu bekommen. Nachdem die diese procedures abgeändert hatten, gab es bei denen keine Zwischenfälle mehr.
Alle Fakten des spektakulären Unfalls am Dortmunder Flughafen vom 3. Januar liegen nun vor. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) in Braunschweig geht allerdings davon aus, dass die Ursachenforschung noch wenigstens acht bis zehn Monate dauern wird.
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16.01.2010 09:08
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Man legt bei 130 Knoten knapp 70m pro sekunde zurück, wenn man da auch nur eine Sekunde verpennt steht man im Rasen, wenn die Sicherheitsmarge der Berechnung unter 50m liegt.
