Zitat von sveni1980

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Es ist z.B. eine Katastrophe nach Stuttgart per Bahn oder PKW zu kommen - und wenn ich international fliegen will gibt es keine Drehkreuzanbindung! Auch da wiederhole ich mich gerne: Die wird nur dann kommen, wenn der Flieger mit den Paxen auch abends kurz vor 23 Urh in DTM landen darf (nicht nur 10 mal im Monat!!!) Ich tausche mich regelmäßig mit mehreren Geschäftsführern vor Ort aus, und die haben allesamt aus genau diesen Gründen ihre Zentralen verlegt - jeder gestaltet sein Umfeld nun einmal zu seinem persönlichen Vorteil. Die Erhöhung der Gewerbesteuer ist nun endlich der letze Schritt, damit es noch leichter wird, diesen Standort zu verlassen - dafür haben wir es dann hier idyllisch und können uns den ganzen Tag mi den arbeitslosen Kameraden auf der Wiese zum Picknick treffen.

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Hallo!

Von allen Schreibern hier trifft sveni den Nagel auf dem Kopf. Da erübrigt sich jeder weiterer Kommentar.

lauda321

Tja, die Gegner scheint es zu freuen:

Flughafen: Signal-Iduna-Chef beflügelt Debatte

Dortmund. Eine Menge Staub hat Signal-Iduna-Chef Reinhold Schulte mit seinem überraschenden Vorstoß in Sachen Flughafen aufgewirbelt. Schultes Vorschlag, den dauerdefizitären Airport einfach dicht zu machen, könne man „gar nicht mehr toppen”, freute sich gestern Grünen-Fraktionschef Mario Krüger.

http://www.derwesten.de/staedte/dortmund...-id2482096.html

Krüger zeigt in meinen Augen mal wieder, wie realitätsfremd die Grünen in den Kommunen sind. Flughafenbetrieb auf Geschäftsverkehr zurück fahren. Ja was denn, auf ein paar Taxiflüge mit Citations vielleicht?
Hallo, falls es noch nicht angekommen ist, es gibt keinen reinen Geschäftsflug mehr im Linienverkehr. Mit der Übernahme von EW durch die LH war das Kapitel gegessen, und selbst die damaligen Linienfllüge von EW waren keine reinen Geschäftsflüge. Aber zumindest war der Anteil an Geschäftsleuten sehr hoch, weil sie den guten Service und die kurzen Wege zu schätzen wussten.

Dass man mit höheren Gewerbesteuern genau das Gegenteil erreicht, sollte eigentlich jeden klar sein. Denn so lange umliegende Städte mit günstigeren Konditionen locken, wird das nichts. Leider können die Firmen die Unkosten bei einer Verlagerung auch noch steuerlich absetzen. Da wird es ihnen vom Staat viel zu leicht gemacht.
Heißt also: Möglichst die Gewerbesteuern gleich halten oder gar leicht senken um neue Firmen anzulocken, und schnellstmöglich den Flughafen konkurrenzfähig gestalten. Dann sollte es in 5 Jahren wieder aufwärts gehen.

Ich glaube, dass Herr Schulte einfach nur provozieren will. So hat er sich ja u.a. darüber beschwert, dass die Gewerbesteuer-Sätze in Dortmund angehoben werden, obwohl er doch selber wissen müsste, dass die Sätze in Dortmund deutlich niedriger sind, als in anderen Deutschen Großstädten. Durch die Erhöhung der Gewerbesteuer muss die Signal (die gerade in Dortmund für teures Geld ihre Hauptverwaltung ausgebaut hat) 1 Mio Euronen mehr ausgeben. Diese 1 Million soll ernsthaft die Frage nach dem Standort der Versicherung auslösen? Lächerlich

Die Forderung nach einer Schließung des Flughafens kann eine Diskussion beflügeln, wenngleich sie ansonsten natürlich ausgemachter Unfug ist. Auch das halte ich für eine Provokation. Aber vielleicht kommen dadurch auch von Wirtschaftskreisen mal ganz andere Ideen zur Weiterentwicklung des Airports auf den Tisch. Vielelicht kann man dem Flughafen auch dadruch auf die Sprünge helfen, dass weitere Unternehmen als Gesellschafter einsteigen. Das ist bei anderen Flighäfen ja auch so. Ich will keine Grüchte streuen, sondenr nur eine Idee vortragen....

Inzwischen hat die IHK - ohne den Herrn von der Versicherung namentlich zu nennen - eine Erklärung abgegeben, dass sie weiterhin zum Airport steht, ihr Konzept von 2006 weiter Gültigkeit besitze und sie die weitere Entwicklung des Flughafens nach wie vor für nötig erachte...
Gruß aus Hamm - Rhynern
Uwe

Herr Schulte liegt mit seinen Äußerungen nicht ganz verkehrt. Schauen wir uns doch einmal an, was am Flughafen passiert ist.

Der Flughafen ist aus der Notwendigkeit entstanden, der heimischen Wirtschaft eine bedarfsgerechte Infrastruktur auch für Flüge zur Verfügung zu stellen. Daneben sollten auch die wichtigsten Urlaubsziele bedient werden. Entsprechend wurde der Flughafen konzipiert. Anfangs funktionierte das auch alles noch sehr gut. Man konnte viele Ziele schnell, zuverlässig und zu vernünftigen Zeiten erreichen (Berlin, Stuttgart, München, Zürich, Paris, Dresden, Leipzig, London, usw). Zusätzlich hatte man eine gute Anbindung an internationale Drehkreuze wie z.B. Amsterdam. Ich habe fast sämtliche Verbindungen genutzt. Sehr angenehm war es auch, den Urlaub von Dortmund aus zu beginnen – zumindest für die beliebtesten Sonnenziele. Auch wurden seinerzeit exklusive Angebote auf die Kanalinseln, Korsika, Bornholm und Sylt angeboten.

Nur was ist denn heute noch davon geblieben? Gerade einmal 1 innerdeutschen Ziel mit München. Muss man geschäftlich ins Ausland, sind die angebotenen Verbindungen auch sehr übersichtlich. Und Urlaub? Bis auf Malle sind auch hier die (Direkt)Flüge deutlich weniger geworden. Wirklich viele Verbindungen gibt es nur nach Osteuropa. Da ist DTM vielleicht sogar Marktführer in NRW. Aber sind wir doch einmal ehrlich: die heimische Wirtschaft macht diese Flugzeuge nicht wirklich voll.

Aus meiner Sicht ist es ein Trauerspiel, und ich habe den Eindruck, dass Herr Schulte genau auf dieses Dilemma hinweisen wollte. Dortmund braucht einen Flughafen, aber einen, der auch die heimischen Bedürfnisse bedient. Und genau daran geht das Angebot doch deutlich vorbei. Klar liegt die Schuld nur bedingt am Flughafen, aber letztendlich kommt die Stadt für die Kosten auf ohne davon wirklich davon zu profitieren. Und darin liegt das Problem auch hinsichtlich der Akzeptanz.

Machen wir uns nicht vor, eine EW, eine LGW und eine AB mit überwiegend touristischer Ausrichtung wird es nicht mehr geben. Die Zeit ist einfach vorbei. Und die großen der Branche interessiert heute kein „Fliegenschiss“ mehr. Und glaubt jemand wirklich, dass wegen ein paar Meter mehr Landebahn oder ein 1 Stunde größeres Zeitfenster tatsächlich etwas gravierend Positives passiert? Ich habe den Glauben daran verloren.

Der Flughafen Dortmund benötigt ein neues Konzept um auf Dauer zu überleben. Nur welches? Diese Frage zu beantworten fällt mir schwer. Sicher ist nur, dass nicht allein möglichst hohe Passagierzahlen und möglichst große Flugzeuge das Ziel sein darf, sondern ein mehr zurück zu den Wurzeln und des ursprünglichen Zwecks im Vordergrund stehen muss. Wenn es gelingt, neben den Osteuropaverbindungen in dieser Hinsicht mehr zu bewegen, wird der Flughafen ein gesundes Wachstum entwickeln und auch wieder deutlich mehr Zustimmung bei der Wirtschaft und der Bevölkerung finden (bis auf ein paar namentlich bekannte Unverbesserliche, teilw. aus Funk und Fernesehen bekannt).

Wie denn zurück zu den Wurzeln, wenn es keine Fluggesellschaft mehr gibt, die diesen Markt bedient?
Wenn eine AB nicht auf Teufel komm raus die Slots in DUS gegen die Konkurrenz verteidigen würde, sondern hier mit Dash 8 Q-400 Berlin, Stuttgart, Wien, Zürich und evtl. auch CDG anbieten würde, dann könnten die hier sogar gutes Geld verdienen. Aber die wollen ja nicht. Hinzu kommt ja noch, dass DUS hinter hervor gehaltener Hand Dumpingpreise bieten soll, um Flieger von Konkurrenzflughäfen wegzulocken.

Ein Weg hier heraus wäre für mich entweder ein Kooperation mit DUS (man teilt sich ja Quasi den Markt Ruhrgebiet), oder eine Kooperation mit FMO und PAD. So könnte man dort Flüge anbieten, wo sie am sinnvollsten sind. Ersteres erscheint ziemlich unwahrscheinlich, und letzeres könnte vielleicht innerhalb der nächsten 10 Jahre mal kommen, falls sich die Erkenntnis durchsetzen sollte, dass man gemeinsam stärker ist. Abwegig ist das nicht, zumal sogar Fraport bei MUC mit einsteigen würde, wenn sie die Möglichkeit dazu bekämen. Wenn man hier einen starken Partner hätte, könnte man den Standort wesentlich besser vermarkten. Aber die Chancen sind sicherlich eher schlecht.

mhowi, sehr guter, sachlicher Beitrag. Da würde ich glatt meine Unterschrift druntersetzen.

Auf Dauer wird glaube ich wirklich nicht oder nicht nur das große Defizit das Problem, sondern letztlich die Akzeptanz des Flughafens. Die Wirtschaft fordert logischerweise mehr City-Business-Verbindungen und Drehkreuzanbindung und versteht nicht, dass man so viel Geld für einen Flughafen ausgibt, der nicht den eigenen Bedürfnissen entspricht, die Bevölkerung oder zumindest ein guter Teil davon wird irgendwann verständlicherweise angesichts der Jahresfehlbeträge dem Flughafen ebenfalls ablehnend gegenüberstehen. Daher wird es wohl auch schwierig, Politiker zu finden, die den Flughafen weiterhin unterstützen oder sich gar mit der Forderung nach einem Ausbau aus dem Fenster lehnen.

Die Frage nach einem neuen Konzept ist wirklich eine gute Frage. Prinzipiell ist klar, dass es nett wäre, klassische Liniencarrier bzw. Regionalairlines zu bekommen, die eine Drehkreuzanbindung oder City-Ziele mehrfach täglich anfliegen. Aber ich befürchte, dass es zumindest in absehbarer Zeit kaum bis gar nicht möglich sein wird, das zu realisieren. Mit den Billigfliegern hat man vielleicht prinzipielle Interessenten vergrault. LH ist schon weg, AF hat sich bisher gar nicht erst für DTM entschieden, sondern ist 2008 zum FMO gegangen, und das obwohl dort schon LH stark vertreten ist mit insgesamt 8 tägl. Flügen nach FRA und MUC. Vielleicht war denen DTM zu nah an DUS, oder aber man sah wegen der Ausrichtung des Flughafens auf low-cost zu wenig Business-Potenzial, wer weiß. Ich weiß natürlich, die AF-Linie ab FMO wurde mittlerweile leider wieder eingestellt, aber das lag keinesfalls an den Passagierzahlen, denn die entsprachen den Erwartungen (man hat ja noch Anfang 2009 deutlich früher als geplant von 2x auf 3x täglich aufgestockt), sondern am Yield aufgrund der Krise. Es fehlten wohl Business-Kunden. Außerdem kam der starke Sparkurs von AF aufgrund der miserablen Geschäftsergebnisse dazu, da müssen Regional- und Zubringerverbindungen mit miesem Yield eben als erstes dran glauben. Der am FMO für Aviation-Marketing Zuständige hat gegenüber den Westfälischen Nachrichten jedenfalls gesagt, dass AF noch am FMO wäre, wenn die Krise nicht gewesen wäre.
Was ich damit sagen will: Die klassischen Airlines sind derzeit eher geneigt, Verbindungen einzustellen, als zumindest in der Anfangsphase Geld mitzubringen und neue (Regional-)Verbindungen zu eröffnen. Mal abgesehen davon, dass zumindest LH im Moment dabei ist, geeignetes kleines Fluggerät auszuflotten.

Zu AB: AB ist eben in NRW vorrangig in DUS aktiv, CGN und FMO kriegen auch noch einen Teil ab, und PAD auch noch ein Minimum. DTM scheint für AB eben eher eine Nebenrolle zu spielen. Vielleicht denkt man, dass man bei jeder Verbindung, die man ab DTM eröffnen würde, Pax aus DUS und FMO abzieht, was ja z.T. auch stimmt.
Wenn überhaupt, wären sicherlich die Dash Q400 als Fluggerät für einige Strecken geeignet, aber da musst du mir nur noch sagen, woher man die Maschinen nehmen soll wenn nicht stehlen? Die Q400 für DTM kommen wohl im Moment nicht in Frage, da soweit ich weiß die Maschinen schon komplett verplant sind und außerdem die Aktivitäten mit den Q400 im Moment auf einige Flughäfen (DUS, NUE, FMO, TXL) konzentriert werden, anstatt die Dash überall in Deutschland zu verteilen.

Ich stimme Euch in vielen Punkten zu, aber um das Thema Öffnungszeiten kommen wir bei der gesamten Diskussion nicht herum! Eine Stunde mehr Landezeit - ich rede bewusst von Landezeit! - bedeutet einen Produktivitätsvorteil zwischen 10 und 15%! Und jetzt kommt der allerwichtigste Punkt, warum es mit den Drehkreuzen nicht richtig klappt, speziell be i LH/Star Alliance: Die Airlines haben ein Interesse daran, morgens ihre Passagiere aus der Provinz in die Hubs zu fliegen - soweit so gut und machbar. Flieger geht kurz nach 6 raus und is irgedwann vor 8 in MUC z.B. Von da aus werden die Paxe dann verteilt. Das ganze Spielchen findet zu mehreren Peaks am Tage statt. Auch soweit alles klar. Nun passiert am Abend das Gegenteil. Die Paxe wollen aus dem Hub zurück in die Provinz (wir wissen alle, dass morgens und abends die Peaks sind). Die Flieger kommen also gegen 21 Uhr in MUC rein - Paxe werden verteilt und starten gegen 21:30 - 21:45 in die Provinz. Nur in einem Ort im Ruhrgebiet regt sich nichts mehr, da darf der Flieger nämlich nicht landen! Und das ist die entscheidende Schwäche! Das gilt für jede Hub-Verbindung. Eine Hub-Verbindung macht keinen Sinn, solange ich nicht landen darf. Bitte schaut Euch zum Verständnis die Landezeiten der LH-Flüge aus MUC / FRA in FMO oder PAD an.

Klar ist es von Vorteil, später landen zu können.
Tatsächlich kommt am FMO der letzte Flieger des Tages aus MUC nach 22 Uhr. Der aus FRA dagegen schon vorher (21:55).
Außerdem stelle ich als Gegenargument die ehemaligen Flugzeiten von AF am FMO in den Raum. AF hatte ja eine ERJ135 am FMO stationiert. Und trotz der Möglichkeit, auch wesentlich später zu landen, war die Maschine jeden Tag um 21:20 wieder da. Die Cirrus-Verbindung FMO-STR ist zwar vermutlich eigentlich als Direktverbindung gedacht, aber dank LH kann man auch Umsteigeverbindungen buchen (via STR sind das natürlich innereurop. Verbindungen). Z.B. bei BCN als Zielort macht das durchaus Sinn. Und auch der Cirrus-Flieger kommt schon um 21 Uhr zum FMO zurück.
Man kann eine Hubanbindung also durchaus mit eingeschränkten Öffnungszeiten realisieren. AF hätte von den Zeiten her ohne Probleme auch nach DTM gehen können anstelle des FMO.

Aber es geht um die letzte Welle, besonders in FRA oder MUC. Da fliegst du irgendwo in Europa um 18 Uhr -19 Uhr los, landest im Hub um 20 Uhr - 21 Uhr, startest da wieder 21.30 Uhr - 22 Uhr und landest dann eine Stunde später in ??? -> PAD (weil DTM schon zu hat). Diese Welle ist für Tagesrandverbindungen über Hubs entscheidend, schaut mal auf die Abflugtafeln der Hubs wärend dieser Wellen! Intercont und sonstiges werden auch tagsüber mitgenommen. Wenn da die Cirrus E170 in FMO um 21.55 Uhr landet, dann liegt das an der kurzen Flugzeit von FRA. Für DTM sollte aber MUC als Hub interessanter sein.

Moin,

würde man den Flughafen schließen würde es 170 Millionen Euro kosten.

Flughafen: Stilllegung würde 170 Millionen Euro kosten

Dortmund. Würde man den Dortmunder Flughafen stilllegen, entstünden Einmalkosten von rund 170 Millionen Euro und eine zusätzliche Dauerbelastung von jährlich rund 1,75 Mio. Euro. Pikant: Nach nur sieben Jahren hätte sich die auf den ersten Blick teure Totalaufgabe des Airports gerechnet.

http://www.derwesten.de/staedte/dortmund...-id2495778.html

Ich finde schon krass, das sich jetzt schon Leute hinsetzten (Ich weiß nicht wer es ausgerechnet hat) und ausrechnen wieviel die Stilllegung Summa Summarum kosten würde -.- !
Aber ein Positives hat der Bericht ja: Es wird eine Wertschöpfung des Airports geleistet und selbst die Bossin von der SFG meint, dass eine Schließung derzeit nicht machbar oder nicht effizient wäre.
Gruss

Ich weiß was! Man baut den Phoenixsee in östliche Richtung weiter. Das Terminalgebäude wird dann der Anlieger für die weiße Flotte!