Ich möchte gern mal hie einen neuen Thread eröffnen, wo man Fragen beantwortet bekommt die mit der Luftfahrt zu tun haben. Einfache Fragen, einfache antworten. Die erste Frage die ich habe, was kostet es einen Flieger zu Enteisen? Ich hoffe auf rege Beteiligung hier im Forum.
Das ist aber auch nur die Grundgebühr. Die wahren Kosten sind beim Enteisungsmittel. Reines Enteisungsmittel kostet so ca. 4-6 Euro pro Liter und Heißwasser plus minus 0,25 Euro. Die genaue Mischung wird je nach Wetterlage und Vereisung/Schnee auf dem Flugzeug gemacht. Bei guter Wetterlage muss nur ein Mal gesprüht werden, bei schlechter sogar zwei Mal. Bei der Boeing 737 braucht man pro Sprühvorgang rund 800 Liter. Richtig spaßig wird das erst bei einer Boeing 747
Flugzeuge unter 5,7 t: je 1/4 h 319 € Flugzeuge über 5,7 t: je 1/4 h 522 €
Enteisungsflüssigkeit pro Liter 5,30 € und Heißwasser 0,24 €. Wenn's also nicht zu lange dauert, ist der FMO da also sowohl vom Grundpreis her anscheinend günstiger. Aber trotzdem muss man sich da fragen, ob es sich für Fluggesellschaften überhaupt lohnt, im Winter zu fliegen?! Ich denke mal, da am FMO auch viele kleinere Flieger unterwegs sind wie Do328, CRJ, Q400, generell 30- bis 100-Sitzer usw., wird das für die Fluggesellschaften schon einen Unterschied ausmachen. Denn außer wenn die Flieger über Nacht draußen gestanden haben und total eingeschneit sind, wird eine Enteisung einer kleinen Maschine im Normalfall wohl nicht mehr als 15 Min. dauern. Habe zumindest selbst schon ein paar Enteisungen mitgemacht in kleinen und mittleren Maschinen, das dauerte vielleicht eher so 5-10 Min (kann das hinkommen?).
Ah und schon ist mir eine Frage eingefallen, die ich bisher nicht auflösen konnte. Und zwar wird ja immer gesagt, Turboprops seien gerade im Bereich Kerosinverbrauch deutlich effizienter als Regionaljets. Leider findet man kaum Angaben zu Verbrauch pro Stunde bzw. realistische Verbrauchsangaben für eine bestimmte, gesamte Strecke. Der LH Nachhaltigkeitsbericht von 2009 spricht nämlich eine teils etwas andere Sparte. Dort sind die Verbräuche der Maschinen in Liter pro 100 Passagierkilometer angegeben. Wenn man dann z.B. einen CRJ700 mit einer Dash 8-Q400 vergleicht, fällt aber auf, dass sich die Verbräuche laut LH kaum unterscheiden (Dash: 7,71, CRJ7: 7,82). Das gilt ebenso für den CRJ200 und eine Dash 8-300 (beide Zahlen etwas über 9). Und, wenn man dem Bericht glauben darf, ein CRJ900 ist demnach mit 6,66 Litern pro 100 pkm sogar effizienter als die Dash-Turboprops (und kommt nebenbei schon fast an einen A319 im Kurzstreckeneinsatz heran).
Kann also jemand dieses Rätsel auflösen? Wenn wir schon bei einem Vergleich von Regionalmaschinen sind, könnte man auch noch Zahlen für Embraer mit reinnehmen, wenn die jemand hat.
Ich hab auch mal ne Frage: Ich habe gerade in einem Zeitungsartikel über den Overrun im Januar diesen Jahres was von "Flurschaden" gelesen. Was bedeutet das???
In Bezug auf den Fall am Januar ist mit Sicherheit gemeint, dass das Feld/Grasfeld zwischen Bahn-ende und Flughafen, da wo das Flugzeug schließlich zu Stande kam, beschädigt wurde. In Wiki wird von "Landwirtschaftlich" betriebende Felder erzählt, aber dies ist in DTM nicht der Fall. Es ist halt nur die Beschädigung von Rasenflächen durch Höhere Gewalt (= Schnee/Eis?)
@skifahrer13 Es ist zwar sehr früh am Morgen, genau gesagt gleich 2:56 Uhr und ich bin manchmal sehr scharfzüngig. Ich nehme dir aber nicht ab, dass diese Frage ernst gemeint ist.
Das Forum zur Luftfahrt in NRW und darüber hinaus
NRW-Luftfahrt-Forum
»
Alles aus der Welt der Luftfahrt
»
Luftfahrt allgemein
»
"Ich hab da mal eine frage" Thread
NRW-Luftfahrt-Chat
0
Thema drucken
29.11.2010 13:03
Antworten
Aber trotzdem muss man sich da fragen, ob es sich für Fluggesellschaften überhaupt lohnt, im Winter zu fliegen?!
