Vor einigen Monaten habe ich euch ja berichtet, dass ich zu meine Ueberraschung am 01.11. einen FLug von Dortmund nach Gran Canria buchen konnte.
Letzten Sonntag bin ich mit der 1. Maschine nach Wiederaufnahme der Strecke geflogen. Die Karre war bis auf den letzten Platz ausgebucht. Der Flug nach GC ging uebrigens ohne Zwischenladung.
Ich will durchaus noch darauf hinweisen, dass ich in kurzer Hose in einem Internetcafe auf Gran Canaria sitze und mich AUssentemparaturen von 22 bis 25 Grad uns Sonnenschein umgeben.

bei dem hiesigem Wetter möchten man ja eigentlich solche posts nicht lesen trotzdem schönen Urlaub und viel Spaß nachher bei der Rückreise ins Kühle...

Zitat von Albatros

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Letzten Sonntag bin ich mit der 1. Maschine nach Wiederaufnahme der Strecke geflogen. Die Karre war bis auf den letzten Platz ausgebucht. Der Flug nach GC ging uebrigens ohne Zwischenladung.

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Zwischenstopps gibt's in der Regel auch nur bei Gegenwind. Ansonsten packt die Kiste das. HLF musste im Sommer mal ex PAD in Faro zwischenlanden, weil es im Schnitt rund 80 Knoten auf die Nase gab.

Zwischenlandungen gibt es nicht nur bei starkem Gegenwind, sondern auch bei allen anderen Faktoren, die Einfluss auf das MALTOW haben bei der gegebenen ASDA: nämlich die Richtung (06 ist 60 m länger), die Temperatur und vor allem der Luftdruck und der Gegenwind beim Start haben wesentlichen Einfluss auf die Luftdichte und somit das MALTOW. 80 Kt Gegenwind verlängern die Flugerfahrung um ca. 1 h - bei einer nicht voll besetzten Maschine oder nierdrigen Temperaturen in Verbindung mit hohem Luftdruck kann das trotzdem gehen! Feinheiten wie "bleeds off" und ein optimales Konfigurieren der Maschine (Schwerpunkt, Flaps etc. ) lassen wir mal aussen vor. Und dann kommt es auch wesentlich noch darauf an, wieviel Chip-Tuning die mit den Triebwerken gemacht haben, also wieviel Schub die Triebwerke leisten können. Bei einer 738 sind dies meist 27kN - das kann man modifizieren umd die Lebensdauer zu verlängern. FR fliegt, wenn ich das richtig im Kopf habe, mit 26 kN.

Zitat von Luftikus

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Zwischenlandungen gibt es nicht nur bei starkem Gegenwind, sondern auch bei allen anderen Faktoren, die Einfluss auf das MALTOW haben bei der gegebenen ASDA: nämlich die Richtung (06 ist 60 m länger), die Temperatur und vor allem der Luftdruck und der Gegenwind beim Start haben wesentlichen Einfluss auf die Luftdichte und somit das MALTOW. 80 Kt Gegenwind verlängern die Flugerfahrung um ca. 1 h - bei einer nicht voll besetzten Maschine oder nierdrigen Temperaturen in Verbindung mit hohem Luftdruck kann das trotzdem gehen! Feinheiten wie "bleeds off" und ein optimales Konfigurieren der Maschine (Schwerpunkt, Flaps etc. ) lassen wir mal aussen vor. Und dann kommt es auch wesentlich noch darauf an, wieviel Chip-Tuning die mit den Triebwerken gemacht haben, also wieviel Schub die Triebwerke leisten können. Bei einer 738 sind dies meist 27kN - das kann man modifizieren umd die Lebensdauer zu verlängern. FR fliegt, wenn ich das richtig im Kopf habe, mit 26 kN.

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Dafür hast Du bei 06-betrieb rund 4 Minuten mehr Flugzeit, und somit musst wieder was mehr mitnehmen.

Ich rechne mal ein bisschen rum. Nehmen wir mal eine "normale" 737 ohne das neuartige Take-Off-Performance Teil, dann kommen wir vollbesetzt auf rund 61000kg ZFW, dann tun wir dadrauf nochmal 15t Kerosin. Assumed Temp können wir sowieso vergessen, somit kommt bei Input OPT Flaps, OPT Thrust, Air Cond OFF und Anti Ice Off, Wind 240/10, Temp. 5°C und einem QNH 1030 auf Trim 5.7+, Flaps 25 und TO ohne Derate. Laut Programm bleiben noch 30m Runway übrig, relativ wenig.
Schon bei einer Temperatur von 15°C ist das Ergebnis rot, und somit ist keine Sicherheit gewährleistet, dass der Start klappt.

Daher, wird nicht immer ganz so einfach. Wie gesagt, bin von voll besetzter Maschine ausgegangen (195 Leute, die jeweils mit 78kg berechnet werden)

Es ist natürlich knapp und jeder Meter mehr zählt!

Vielleicht noch ein paar Anmerkungen: 15 to kommt mir für die Strecke recht viel vor, 12 - max. 14 to ist wohl realistischer (ohne Decision Point Procedure - also an einem Punkt zu entscheiden, ob man tankt, weil die "Contingency" angeknabbert wurde oder ob der Rest unter Berücksichtigung der erforderlichen Reserve reicht). 195 Personen à 78kg - die Crew ist im ZFW enthalten. Dann bleibt bei den genannten Bedingungen doch noch eine veritable Underload. Es sind so viele Fakoren, die da mit einfließen, dass wir uns sicher einig sind, dass ein paar Meter uns gut tun würden (die 60 m auf der 06 machen einige hundert Kilo aus).

Zitat von armar2

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Dafür hast Du bei 06-betrieb rund 4 Minuten mehr Flugzeit, und somit musst wieder was mehr mitnehmen.

Ich rechne mal ein bisschen rum. Nehmen wir mal eine "normale" 737 ohne das neuartige Take-Off-Performance Teil, dann kommen wir vollbesetzt auf rund 61000kg ZFW, dann tun wir dadrauf nochmal 15t Kerosin. Assumed Temp können wir sowieso vergessen, somit kommt bei Input OPT Flaps, OPT Thrust, Air Cond OFF und Anti Ice Off, Wind 240/10, Temp. 5°C und einem QNH 1030 auf Trim 5.7+, Flaps 25 und TO ohne Derate. Laut Programm bleiben noch 30m Runway übrig, relativ wenig.
Schon bei einer Temperatur von 15°C ist das Ergebnis rot, und somit ist keine Sicherheit gewährleistet, dass der Start klappt.

Daher, wird nicht immer ganz so einfach. Wie gesagt, bin von voll besetzter Maschine ausgegangen (195 Leute, die jeweils mit 78kg berechnet werden)

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Gibts den Thread (WP 09/10) auch gesubtitled für german, native speakers (GRMN)?

Mit Bahnhof verstehenden Grüßen
Matze

Zitat von Dennis

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Und wahrscheinlich sind die Daten mit TOPCAT ausgerechnet...wie Professionell

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Nein, TOPERF

EDIT: Mit TOPCAT komme ich aber fast auf's gleiche Ergebnis

Zitat

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Aber im Ernst: Etwas weniger Fachchinesisch wäre in dem Artikel toll gewesen. Aufgelöste Abkürzungen übrigens auch...

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Englische Fachbegriffe sollte man nicht versuchen einzudeutschen, da versteht doch von den Spezialisten keiner mehr, was gemeint ist.
Außerdem muss hier auch nicht jeder verstehen, was gemeint ist.

Ganz nebenbei: Immer von 10kts headwind sollte man nicht ausgehen, zero wind oder crosswind ist nunmal nicht so selten. Und das kostet nochmal richtig wertvolle Meter. Der 1st Officer von SunExpress meinte mal, bei knapp 73t TOM sind die meist am Limit bei uns. Und das, obwohl XQ die engines mit 27.3 klbs auf max hat und AB die m.W. bei den meisten Fliegern auf 26.3 klbs limitiert hat. Bei SHY frage ich mich immer, wie die hier die 739ER rausprügeln, aber bei der t/o-dist. die die hinlegen ist immer alles im grünen Bereich, selbst wenn die mit 215 paxen starten. Die 739ER startet definitiv mit flaps 25 (das sieht man), bei AB habe ich das noch nie bei der 738 gesehen. kann sein, dass die das per company directive nicht dürfen, keine Ahnung. Kann mich aber auch irren.

@Lufti:
27kN sind gerade mal 2750 kg thrust, für eine Citation reicht das vermutlich. (sorry, als Naturwissenschaftler kann ich nicht anders )

Zitat

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Außerdem muss hier auch nicht jeder verstehen, was gemeint ist.

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Uppps sorry, ich dachte hier wär das DTM-Info-Forum. Muss mich anscheinend verlesen haben und im Technikforum gelandet sein. Großes Sorry nochmal!

Ich geh dann mal in die Pilotenausbildung, damit ich was verstehe. Normalos sind ja nicht erwünscht.

gruß
Matze

Hm, ich glaub' Du hast den vergessen... und frage mich dazu, wieso Du Dich jetzt eigentlich auf den Schlips getreten fühlst...

Man kann nicht erwarten dass immer alles haarklein erklärt werden kann, schon gar nicht in einem Forum. Zu manchen Themen könnte man ein Buch schreiben und so viel Zeit hat hier sicherlich kaum jemand. Bestimmte Fremdwörter und Abkürzungen sind englisch oft verständlicher als wenn man sie irgendwie eindeutschen würde. Man muss die Bedeutung lernen und dabei ist es oftmals nicht mit einem Wort alleine getan.
Ich habe mich interessehalber zig Stunden mit dem Thema beschäftigt und habe es dabei lediglich nur oberflächlich ankratzen können, so dass ich zumindest mitreden und es verstehen kann.
Wenn Dich die Materie interessiert: In unserem modernen Zeitalter gibt es sowas wie Suchmaschinen, die einem gerne Informationen zu finden behilflich sind. Und das sollte man auch nutzen, gerade wenn es etwas umfangreicher wird. Man kann nicht immer alles vor die Nase gesetzt bekommen, ich erwarte da schon ein gewisses Maß an Eigeninitiative. Dazu kann man sich auch mit anderen persönlich auszutauschen. Das Sonttagstreffen z.B. wäre da eine Möglichkeit, wenn die entsprechenden Leute auch da sind, die etwas erklären können.
Nur mal eben oberflächlich eine Thematik anzureißen führt nämlich meist nur dazu, dass dann Halbwissen verbreitet wird. Und in diesem Sinne meinte ich auch, dass es schon ganz gut ist, dass bei manchen Spezialthemen nicht jeder mitreden kann. Nichts für ungut, ist aber nunmal so.

Ich fordere ja kein Lexikon im Anhang, aber die Abkürzungen könnte man doch zumindest mal ausschreiben, oder? Dann können sich auch andere an der Diskussion beteiligen (wird das nicht immer wieder gefordert? ). Aber wenn die Moderatoren, das ja noch nicht mal wollen...

Naja das Thema gleitet ab, deshalb werd ich mich hier raushalten. Bleiben eben die Luftfahrttechniker, (Flusi-)piloten und co. unter sich. Auch schön

Vor lauter MALTOW OPT ZFW und ähnlichen "Derate"n begeistert, grüßt
Matze

MALTOW, Maximum Allowable Take-Off Weight, Maximales Startgewicht, auch MTOW
OPT ist OPTIMUM, d.h. man hat die Auswahl zwischen mehreren Sachen wie Klappen 1, 5, 10 ... und lässt halt die optimale Klappenstellung meist vom Computer ausrechnen.
ZFW ist Zero Fuel Weight, also vor dem Start das Gewicht des Flieger minus den Sprit
Und Derate ist einfach ein reduzierter Take-Off in der Boeing 737, beim Airbus heißt es dann "Starten mit FLEX". Mit TO/GA (Take-Off/Go-Around) wird nur auf wirklich kurzen Pisten gestartet.