Das sind leider überhaupt keine guten Nachrichten für PAD. Damit droht der Abschnitt vom weltweiten Luftverkehr, sollte die Alternativlösung nicht erfolgreich werden.
Ich halte eine solch "eigene" Lösung für riskant, jedoch nicht für vollständig unrealistisch, wenn die organisatorischen Rahmenbedingungen passen.
Grundsätzlich gehe ich davon aus, dass es sich um Fluggerät zwischen 50 und 70 Plätzen, sprich ATR-Größe, handeln wird. Die Ticketpreise werden damit sicherlich steigen (müssen), sodass man das ganz preissensible Klientel nicht erreichen wird. Vor allem kurzfristig gebuchte Tickets bei LH sind jedoch auch aktuell nicht gerade günstig. Ich vermute, dass auch bei einem insgesamt höheren Preisniveau eine Grundnachfrage vor allem aus dem Geschäftsreisesegment für die P2P-Verbindung vorhanden ist. Ohne diese hätte die Verbindung meiner Meinung nach keine Chance, da die Strecken nicht nur von Umsteigern leben kann.
Die Umsteiger bringen mich dann aber zu den nächsten Punkten.
Ein Interlining mit LH ist hier eigentlich verpflichtend. Ohne, wird es nicht gehen. Self-Connections sind nichts, was man zumindest im Geschäftsreisebereich ernsthaft vermarkten kann. Das Interlining muss dann aber auch technisch gut umgesetzt sein. Durchtarifierung, Durchbuchbarkeit von Gepäck etc sollte heutzutage kein Problem sein. Ein großes Thema ist dann meist das Irreg-Handlng (z.B. Wer kann/darf Gäste in welchem System umbuchen). Diese Prozesse müssen meiner Meinung nach vor Start feststehen. Nachrichten über gestrandete Transferpax welche ohne Hilfe in MUC stehen, wären Gift für den Erfolg des Unterfangens.
Kommt ein gut implementiertes Interlining mit LH zustande, wäre dies ein großer Schritt in die richtige Richtung. Im Idealfall beinhaltet das Interlining dann auch gleich Flüge der Konzerntochter Discover. Neben diversen Zielen auf der Mittelstrecke, nimmt diese ab kommenden Frühjahr auch Langstreckenverbindungen ab MUC auf.
Sollte dies klappen muss man dennoch festhalten, dass einige Umsteigemöglichkeiten im Vergleich zum heutigen Stand wegfallen würden, insbesondere die Optionen, welche die weiteren Star Alliance Carrier, wie United, Air Canda, Air China, Aegean, Croatia, Thai etc. bieten. Darüber hinaus gibt es weitere allianzfremde Airlines mit denen Lufthansa separate Interlining-Agreements besitzt.
Ich gehe stark davon aus, dass diese Connex-Möglichkeiten der LH-Partner-Airlines nach Betriebsstart des neuen Unternehmens zunächst wegfallen. Dennoch sollte man hier meiner Meinung nach schauen, ob es sich lohnt mit einigen dieser Carrier separate Gespräche aufzunehmen. Eine United bietet ab MUC beispielsweise ein recht umfangreiches USA-Programm an, welches man gut mit Flügen der LH kombinieren kann (z.B. hin LH zurück UA oder anderes herum).
Abschließend stellt sich noch die praktische Frage in welchem Terminal in München ein solcher nicht-Konzern, nicht-Star Aliance Zubringer eigentlich abgefertigt würde. Tendenziell würde ich sagen, wäre das in München dann das Terminal 1. Das hieße, dass sich die Mindestumsteigezeit aufgrund des Terminalwechsels wahrscheinlich erhöhen würde. Soweit ich weiß, verkehrt jedoch ein luftseitiger Shuttlebus zwischen T1 und T2, sodass man zumindest nicht erneut durch die Security muss. Aber vielleicht gibt es da auch Möglichkeiten ebenfalls direkt in T2 abgefertigt zu werden.
Ich bin gespannt, was es in den kommenden Wochen an Neuigkeiten zu dem Thema gibt.
Wäre eine Verbindung z.B. ab Paderborn nach Frankfurt nicht attraktiver? Weniger Kosten durch geringere Entfernung, einen Umlauf mehr pro Tag? Dazu noch die Möglichkeit, Zubringer und Weiterflüge neben LH auch mit Condor zu realisieren? Falls LH derzeit andere Probleme hat und nicht bereitwillig auf ein Interlining mit einem "Neuling" eingehen will/kann?
Da wäre ich mir nicht so sicher. Bayern ist grundsätzlich wirtschaftsstärker, gerade auch die Automobilindustrie sitzt um die Ecke und die Kosten dürften sich nicht so stark unterscheiden. Maßgeblich sind der Start und der Steigflug für den Kerosinverbrauch, sowie die Steuern und Gebühren. Die Streckenlänge macht bei Frankfurt und München sowohl Zeit-, als auch Kerosintechnisch meines Erachtens keinen riesen Unterschied. Das Potential an Aussteigern in MUC dürfte aber, zumindest meinem Gefühl nach, größer sein, wohingegen in FRA evtl. mehr LH-Anschlüsse zu erreichen wären.
Bei Frankfurt gibt es ja mehr oder weniger kein P2P-Aufkommen, das heißt fast alle Passagiere sind Umsteiger. Das wäre für eine kleine Regionalairline vermutlich nicht wirtschaftlich darstellbar.
Bei den Interline-Tarifen (also den Tarifen für die Umsteigeverbindungen) handelt es sich in der Regel ja nicht einfach um den Vollpreis Flug A + Vollpreis Flug B, sondern separate Konditionen, damit die Interlining-Verbindungen auch preislich noch attraktiv sind (mal mehr, mal weniger). Das heißt der Betrag den die (Zubringer-)Airline von einem Umsteiger erhält, ist meist geringer als von jemandem der nur P2P fliegt. Ein gesundes P2P-Aufkommen ist daher meiner Meinung nach schon notwendig für den Erfolg einer solchen Regionalstrecke.
Eine kleine Regionalairline kann da ja auch keine Gesamtrechnung aufmachen und Netzwerkeffekte berücksichtigen. Da muss sich die Zubringerstrecke dann für sich genommen lohnen.
Ergänzung: So wie ich die bisherigen Meldungen verstehe, wird die neue Betriebsgesellschaft eine Art "virtuelle Airline", das heißt eine andere Regionalairline wäre der Operating Carrier. Anders wäre auch ein Betriebsstart zu Juni eher unrealistisch. Ich bin jetzt nicht 100% sattelfest in den Regularien, aber soweit ich das verstehe muss ein Interline-Abkommen schlussendlich vom Operating Carrer abgeschlossen werden und nicht von der virtuellen Airline.
Erinnern wir uns doch einmal, wie es bei der "alten" Eurowings war....
Da wurden DTM-PAD-XXX oder FMO-DTM-XXX mangels Masse geflogen.
Man sollte dieses alte aber bewährte Modell nicht einfach vergessen. Ein kleiner Zwischenstopp ist für den Reisenden zu verschmerzen und kostet die Airline nicht viel...
Ein Zwischenstopp ist heutzutage sicher teurer als vor zwanzig Jahren, als das Modell funktionierte. Beispielsweise DTM und PAD an MUC anzubinden hätte dagegen schon einen gewissen Charme, da beide Strecken im Sommer 2025 von der LH-Group nicht mehr bedient werden.
Allerdings bezweifele ich, dass sich LH wirklich auf ein für die Umsteigepassagiere qualitativ wertiges Interlining einlassen wird. Der gescheiterte Versuch von FDH, dies mit Skyalps nach FRA umzusetzen ist mir noch sehr präsent.
Gerade SkyAlps könnte interessant werden, da man für ITA in FCO wohl das fehlende IOSA-Rating erhalten möchte. Das Konstrukt mit Zwischenstops würde ich allerdings trotzdem ausschließen.
Wie man es auch dreht und wendet, es fehlt einfach eine Regionalfluggesellschaft für Strecken in Deutschland, die derzeit extrem vernachlässigt werden. Leider ist da keine in Sicht bzw. das Risiko ist zu hoch, etwas Neues aufzubauen ...
Bei den Sonderflügen ist auch der Veranstalter neu. Statt dem langjährigen Partner "Der Schmidt" bietet die Reisen jetzt "WUR Westfalen Urlaubsreisen" an. Wollte "Der Schmidt" das Programm nicht fortsetzen oder ging der Wechsel von der Flughafengesellschaft aus?
Danish Air Transport (DAT) bestätigt Gespräche mit dem Flughafen/der Betriebsgesellschaft zur Übernahme der MUC-Verbindung (vollständiger Artikel hinter Paywall)
PAD-MUC wird offenbar leider im April/Mai bereits deutlich reduziert. Aktuell findet man nur Flüge Mo-Fr, das Wochenende scheint raus zu sein. Zudem wurde die Frequenz reduziert, in den meisten Wochen sehe ich aktuell insgesamt um die 7/7 (Mo und Fr 2x; Di, Mi, Do 1x). Damit würde die Nutzbarkeit der Route bereits in den beiden Monaten deutlich eingeschränkt.
Es scheint aber insgesamt noch Bewegung in der Sache zu sein, teils habe ich seltsame Fehler im Buchungsprozess auf der LH-Homepage, z.B. werden mir teils Flugpreise in der ersten Grobübersicht für Tage angezeigt, an denen es dann laut Buchungsmaske im nächsten Schritt gar keine Flüge gibt.
PS: LEJ-MUC wird laut airliners.de offenbar sogar komplette zwei Monate früher als ursprünglich geplant eingestellt (Ende Januar 25 statt Ende März).
Ja, sieht für mich so aus. Die Flüge sind tatsächlich komplett aus der Buchungsmaske raus (also auch nicht mehr als nicht buchbar, aber mit Zeiten etc. hinterlegt). Könnte auch eine Änderung der Zeiten/Verkehrstage sein - Ryanair nimmt ja immer wieder mal kurzzeitig was raus und dann doch wieder rein - sieht aber erstmal im aktuellen Kontext nicht gut aus und könnte auf eine Streichung hindeuten.
Wenn dem so sein sollte, fände ich es leider nicht sehr überraschend. Ein wenig aufhorchen ließ mich schon der Wortlaut einer Pressemitteilung von PAD (Link hier), in der es hieß, ALC und AGP würden stark nachgefragt, während bei GRO lediglich auf eine "gute Entwicklung" verwiesen wurde.
Man muss auch sagen, die Zeiten waren zumindest im Sommer 2024 wirklich bescheiden, dazu kommt dann noch die vergleichsweise schlechte Anbindung von GRO mit ÖPNV, erst recht zu solchen Zeiten.
Hatte für Juni Flüge nach Girona gebucht. Samstagmorgen kam leider die Mail, dass die Flüge aus kommerziellen Gründen annulliert sind.
Sehr schade aber für mich auch nicht verwunderlich. Hatte erst vorletzte Woche gebucht, bei der Platzwahl waren gerade mal 5 Sitze ausgewählt. Gleichzeitig waren die Preise für die Girona-Flüge schon im letzten Jahr sehr oft am unteren Ende. Bin letztes Jahr 2x Paderborn-Girona geflogen, der Flieger war schon immer relativ voll (schätzungsweise vllt. 15 Plätze frei), aber insgesamt reicht das offenbar mit Blick auf die allgemeine Streichungswelle von Ryanair in Deutschland nicht.
Und wie schon angesprochen, um die Uhrzeit in Girona landen war kein einfaches Erlebnis, auch beim Thema Mietwagen. Für diesen SFP war vor allem die Abflugzeit in Girona nach Paderborn unangenehm früh.
Was ich mich schon länger wundert ist eher, dass man Alicante welches man letztes Jahr oft Wochen im voraus schon ausgebucht sah nicht auf 3/7 oder mehr aufgestockt hat. Auch die aufgerufenen Preise sind dort immer recht hoch. Bin jetzt 6x PAD-AGP geflogen und auch hier war der Flieger immer restlos voll und die Ticketpreise auf einem weitaus höherem Niveau als nach Girona. Auf den beiden Strecken 3/7 wäre für mich die Möglichkeit wie ich erfolgreiches Wachstum für Paderborn mit Ryanair am realistischsten sehen würde. Als neues Ziel, was ich im momentanen Zwist zwischen Ryanair und Deutschland jedoch nicht für wahrscheinlich halte, aber grundsätzlich mMn funktionieren würde, käme mir am ehesten Faro in den Sinn. Meine geheime Hoffnung war, dass nachdem der FMO STN und AGP abbekommen hat nachdem es in DTM gestrichen wurde, der PAD vielleicht Porto oder Thessaloniki abbekommt.
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03.12.2024 16:05
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