Da nun bereits einige Airlines einen Teil des Sommerflugplans freigeschaltet haben, gibt es anbei schon einmal eine Übersicht über den aktuell buchbaren Stand:
Lufthansa
MUC 21/7
Eurowings
PMI 14/7
SunExpress
AYT 14/7
Pegasus
AYT 7/7
Corendon
AYT 2/7, ab Mitte Juni 3/7
In den meisten Fällen handelt es sich um 1:1 Kopien des diesjährigen Plans. Updates werden mit Sicherheit folgen.
Das TUI Programm mit Freebird Europe ist nun buchbar:
HER 5/7 PMI 5/7 FUE 2/7 RHO 1/7 KGS 1/7
LPA ist damit raus. HER und PMI +1/7. Los geht es wie in den vergangenen Jahren auch ab Mitte/Ende Mai, jedoch wie gehabt dann noch nicht mit allen Frequenzen.
Demnach keine großen Veränderungen, lediglich die Verkehrstage ändern sich teiliweise etwas im Vergleich zu diesem Sommer. PMI wird nun außerdem durchgängig von April bis Ende Oktober 3/7 geflogen.
Die Flüge sind über die Ryanair-App buchbar. Auf der Website sollte es dann in Kürze auch gehen.
Auch im kommenden Jahr gibt es einmal pro Woche Vollcharter-Flüge im Auftrag von Aida nach PMI. Flugtag bleibt Samstag. Zur Fluggesellschaft hat der Flughafen keine Angaben gemacht, bislang werden die Flüge von AirNostrum mit CRJ1000 durchgeführt
Eine Initative aus Geschäftsläuten will wohl ab sommer 2025 mit einer eigenen Airline die Route nach München übernehmen. Hierdurch soll die Anbindung an das Lufthansa Drehkreuz bestehen bleiben.
Bleibt fraglich, wie dieses Konzept, das es so ähnlich mit der FTG Flugbetriebsgesellschaft in den 1970er und 1980er Jahren als Auftraggeber der RFG-Linien nach München und Stuttgart schon gab, im Jahr 2025 funktioniert.
Ich muss gestehen, dass ich zwar für irgendwann schon etwas damit gerechnet habe - z.B. zum Zeitpunkt der Ausflottung der CRJ, da jetzt schon quasi in geringstmöglicher/noch sinnvoller Frequenz mit dem kleinstmöglichen Gerät geflogen wird und man für anderes Gerät signifikant mehr Pax-Aufkommen bräuchte. Genau jetzt, wo die CRJ verfügbar und die Auslastung von LH ordentlich war, nicht unbedingt - auch wenn es zu einer Reihe an News aus der letzten Zeit passt, angefangen mit FDH-FRA bis FMO-FRA oder DTM-MUC zusammen mit anderen innerdeutschen EW-Strecken/Frequenzen.
Ob ein anderer Anbieter erfolgreich sein kann, wenn es schon für LH offenbar nicht mehr wirtschaftlich ist, obwohl man eine gute Auslastung erreicht und einen Netzwerkbeitrag für die eigenen Umsteigeflüge ex MUC erwirtschaftet zusätzlich zu reinen Point-to-point-Verkehren, während ein Regio-Interline-Partner "nur" von den Point-to-point-Einnahmen leben müsste, lasse ich mal dahingestellt. Schön wäre es natürlich und man kann gespannt sein, aber ich denke, man darf auch skeptisch sein.
Das ist ein Schocker, wenn auch die Befürchtung, dass es eines Tages (!) so weit kommt, durchaus immer im Raum stand.
Einerseits bleibt im Grunde die zentrale Problemfrage dieselbe, mit der man sich schon seit über 2 Jahrzehnten (bzw. so lange der Flughafen besteht), beschäftigt: Wer fliegt mit passendem Gerät zu einem Drehkreuz? Andererseits ging es sonst immer nur um eine mögliche Ergänzung oder eben Konkurrenz zu immerhin einer gefestigten, etablierten Drehkreuzanbindung. Sollte man nun als regionaler Flughafen nicht mehr an das weltweite Luftverkehrsnetz angeschlossen sein, verliert man definitiv etwas Existenzielles.
Ich bin gespannt, mit welchem Konzept man den Wegfall der LH nach MUC nun kompensieren möchte. Vor allem frage ich mich, ob es einer anderen Fluggesellschaft leichter fallen kann, wenn schon LH selbst die Verbindung einstellen muss.
Das Regionalfluggeschäft hat sich in den letzten Jahrzehnten leider doch stark zu unseren Ungunsten entwickelt. Corona war, was den Rückgang der Geschäftsreisen betrifft, dabei noch ein weiterer, unglücklicher Katalysator. Die Konkurrenz der Billigflieger für Städtereisen seit Anfang der 2000er sowie immer größer werdende Einstiegsgrößen bei Regionalflugzeugen sind weitere, altbekannte Herausforderungen.
Mit dem Schlimmsten rechnen, auf das Beste hoffen, lautet meine Devise.
Im Winter zwei tägliche auf Paderborner Passagiere ausgerichtete Verbindungen, nach MUC der letzte Abflug gegen 13 Uhr, damit hat man für die Münchener als eine Hälfte des Einzugsbereiches der Strecke die Linie unattraktiv werden lassen.
Der Flughafen spricht von 80%iger Auslastung, bei 90 Sitzen im CRJ900 von Cityline wären das durchschnittlich 72 Passagiere pro Flug. Der A220-300 der Lufthansa City als zukünftig kleinstes Regionalflugzeug soll mit 148 Sitzen ausgestattet werden, da ist eine auskömmliche Auslastung für PAD nicht mehr darstellbar. Da Lufthansa die Cityline zudem als KTV-Airline schnell abwickeln möchte, will man ein "totes Pferd" vermutlich nicht länger reiten und sich eher früher als später aus diesen kleinen Markt zurückziehen. LH muss nur aufpassen, sich nicht so weit aus Westfalen mit seinen 8 Millionen Einwohnern und Einigem an Wirtschaftsleistung zurückzuziehen, dass die Passagiere dann an den "großen" Flughäfen noch mehr auf die Netzwerke anderer Airlines wie KLM oder BA ausweichen.
Einen Einsatz einer unabhängigen Airline im Auftrag einer Paderborner Flugbetriebsgesellschaft sehe ich auch eher kritisch. Einerseits könnte man durch attraktivere Flugzeiten und den Einsatz etwas kleinerer Flugzeuge die Nachfrage von beiden Enden der Strecke erhöhen, andererseits wird sich durch die dann fehlende oder eingeschränkte Durchtarifierung der Flüge der Anteil der Umsteigepassagiere deutlich vermindern. Die Ablehnung eines Codeshares auf geplanten Skyalps-Flügen zwischen FDH und FRA durch LH hat zuletzt die geplante Weiterführung der Drehkreuzanbindung der Friedrichshafener scheitern lassen.
Die fehlende Perspektive aufgrund der absehbaren Ausflottung der CRJ hat mir wie gesagt schon länger Sorgen um die PAD-MUC-Route bereitet (ähnlich verhielt es sich z.B. bei FMO-FRA).
Die LH hat in den letzten - sagen wir mal - 10 Jahren oder so ja einiges ab PAD versucht: PAD-MUC rauf auf 5x täglich in besseren Zeiten sowie PAD-FRA, das hat offenbar beides nicht zur Zufriedenheit der LH funktioniert. Zuletzt PAD-MUC diesen Sommer 3x täglich statt 2x - was dann leider direkt zum nächsten Winter wieder auf 2x tgl. runtergefahren wurde.
Aus meiner Sicht ist ein gewisser Bedarf aus der Region für diese Route als Direktstrecke und als Drehkreuzanbindung unbestreitbar, aber das Pax-Volumen scheint halt recht überschaubar zu sein und ist nach Corona wegen geringerer Geschäftsreisenachfrage wie andersorts auch nochmal geringer geworden. Somit fehlt für eine LH-eigene Anbindung z.B. mit A319/A320 und in Zukunft A223 schlicht das Volumen.
Ich bin gespannt auf die mögliche Nachfolgelösung. Sofern man hier kleineres Gerät wählt mit höheren Sitzplatzkosten (vielleicht irgendwas zwischen 30 und 70 Sitzen?), zugleich die Einnahmen auf PAD-MUC nicht wie LH selbst möglicherweise mit Erlösen auf weitergehenden Umsteigeflügen verrechnen kann und sich somit das Ganze irgendwie selbst tragen muss, wären aus meiner Sicht höhere Ticketpreise nötig - was dann wiederum die Nachfrage dämpft. Leider denke ich, dass dann auch bessere Flugzeiten und/oder mehr Frequenz da nur begrenzt weiterhelfen - viele Firmenreiserichtlinien verbieten jetzt schon innerdeutsches Fliegen oder haben Preisgrenzen, wegen derer Fliegen oft jetzt schon nicht mehr in Betracht kommt, zumindest bei kurzfristigen Buchungen und entsprechend hohen Ticketpreisen. Aber vielleicht werden wir ja doch von einer funktionierenden Lösung mit gut implementiertem Interlining überrascht. Bis das steht, bedeutet die Einstellung von PAD-MUC nichts anderes als die Abkopplung von PAD vom internationalen Luftverkehrsnetz, die bisher immer die zentrale Aufgabe und Daseinsberechtigung des Flughafens war und somit leider nichts anderes als eine Katastrophennachricht ist. Sehr, sehr traurig.
LH selbst gibt aus meiner Sicht aktuell einen Teil ihres USP (unique selling point) auf, der sie von anderen global agierenden Airlines unterschieden hat. Aus Sicht eines ausländischen Kunden komme ich z.B. mit Emirates nur nach DUS, FRA oder HAM, aber nicht nach FMO oder PAD (oder FDH oder LEJ....). LH bot hier bisher das deutlich engmaschigere Netzwerk an. Wenn das nicht mehr gegeben ist, kann ich als Kunde auch gleich jemand anderen wählen, der ggf. auch noch günstiger ist. Ich bemerke den Effekt an meinem eigenen Reiseverhalten schon jetzt. Ich bin dieses Jahr, im Gegensatz zu den Vorjahren, noch gar nicht mit LH geflogen, sondern dann halt gleich mit anderen Airlines wie zuletzt beispielsweise Emirates, Air France, British Airways. Wenn ich sowieso nach DUS oder HAM fahren muss, kommt die LH beim Preis- und Verbindungsvergleich eben oft nicht auf Platz 1 heraus.
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27.06.2024 10:21
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