An anderer Stelle "Strategische Optionen für PAD" hatten wir das Thema Hub angeschnitten. PAD bietet sich hier als Verbindung von Sekundärzielen zwischen Polen und UK, bzw. Irland an. PAD kann gehöriges eigenes Verkehrspotential (Geschäftsreisende, Touristen, Ethnic Travel, Britische Rheinarmee) beisteuern. Das Thema versandete ein wenig, weil der Thread dafür dann doch zu allgemein war. Es verdient eigene Aufmerksamkeit, weil hiermit m.E. eine weitere stärkere Trumpfkarte gegen Kassel gespielt werden kann, solange das Feld noch zu besetzen ist.

Billigairlines mit niedrigen Systemkosten sind auch mehr oder weniger zahlreich am Start. Die heutige Nachricht passt da genau in den Trend. Drei bis vier Fokker 100 synchron 3- 4 mal die Woche jeweils auf Hin- und Rückreise in PAD - das würde sich rechnen...

http://www.airliners.de/management/strat...schlucken/27123

Ich wiederhole mich hier z.T., aber was soll's.

Gerade OLT wird das sicherlich nicht machen.
Die deutsche und polnische Firma wollen sich in Zukunft enger verzahnen. Wenn überhaupt, fliegt die polnische OLT Express dann ab Polen nonstop nach UK. Damit fangen sie ja sogar schon an, die ersten UK-Routen ab Bydgoszcz sind ja schon angekündigt. Abgesehen davon, dass es sicherlich schon jetzt einige Nonstop-Verbindungen zwischen UK und Polen gibt. Wenn jetzt noch mehr LCC-Verbindungen kommen, wie sollen sich dann teurere Verbindungen mit einem unangenehmen Zwischenstopp lohnen?
Warum sollte man das denn bitte via PAD machen, mit entsprechend höheren Kosten und längerer Reisezeit durch die Zwischenlandung, was gerade bei den wichtigen, gut zahlenden Kunden nicht gut ankommt? Abgesehen davon, dass sich ein "Hub" ja eben nur lohnt, wenn er eine gewisse Mindestgröße hat und es zu jedem Flug mehrere Anschlüsse gibt, d.h. es müssten alle Flüge ungefähr gleichzeitig ankommen und wieder abheben, was einen entsprechend hohen Flugzeugbedarf nach sich zieht. Wieviele Routen nach UK und nach Polen willst du denn dafür ab PAD einrichten? Ein Dutzend? Vorher würde sich ein Hub (eher eine Umsteigewelle) wohl kaum lohnen.

Sorry, aber wie du merkst, halte ich die Idee für absolut unrealistisch. Selbst wenn es eine Airline geben würde, die dafür in Frage käme.

Stellen wir einfach mal die Frage nach der Infrastruktur. Ich habe das Vorfeld sehr klein in Erinnerung. Wie viele Abstellpositionen gibt es denn überhaupt?

Naja, sieben sollte es ohne größere Probleme geben (drei an den Fingern und jeweils zwei vorm Parkhaus und dem Tower), aber man kann da durchaus improvisieren Wenn eine Airline ankäme und solche Pläne für einen Hub hätte, würde der Flughafen sicherlich nicht ablehnen, weil es zu wenig Parkpositionen gibt.
Dennoch halte ich das auch für sehr unrealistisch, die Gründe dafür hat aviation-fan bereits genannt.

habe die Argumente auch schon mal unter "Strategische Optionen" untergebracht, dann hätte sich aviation-fan hier einiges sparen können. Ich hole noch mal aus:

1. Ein Hub entsteht bereits mit mindestens zwei Flugzeugen.

2. Alle Flieger (in Paderborn halte ich 3-4 an zunächst vielleicht 2-3 Flugtagen für sinnvoll) verbleiben max. 1 Stunde am Airport und landen und starten quasi (um kurze Umsteigezeiten zur garantieren) in einem sehr kurzen Zeitfenster. Dies müsste auch flugplantechnisch zuverlässig abwickelbar sein, da Abflughafen und Zielflughafen Sekundärairports sind, an denen wenig sonstiger Verkehr anfällt.

3. Welche Airline könnte fliegen? Ist völlig egal, solange sie sicher ggf. durch eine Ansprache vom Marketing in PAD die Geschäftschancen erkennt: Aber es wird wohl eher eine Lowcost Airline sein, die auch in einer der Zielmärkte stark aktiv ist. Also kommt OLT auch grundsätzlich in Frage, wenn der Markt für sie erkennbar ist... aber auch z.B. eine Wizzair, eine Ryanair oder eine Easyjet oder, oder, oder...

4. Wo liegen die Erlöschancen? Die von mir sogenannten Sekundärhubs in der Fläche Polens und Grossbritanniens verfügen über wenige oder kaum Direktverbindungen, da wird dann mit schlechten Verbindungen zeitaufwendig und teuer umgestiegen, Auto oder Bus gefahren etc... Sekundärziele bündeln auch zu wenig Verkehr. Es sind die klassischen Gründe für einen Hub eben. So wie PAD über Mallorca ja auch sinnvoll an fast jeden iberischen Flughafen angebunden ist. In Fall von Polen und UK (ggf. auch Irland), sind bei niedrigen Kostenstrukturen rentable Yields aus folgenden Verkehren zu erwarten:

- zahlreiche polnische Gastarbeiter in UK und Irland!
- zahlreiche deutschstämmige Polen (jetzt ggf. Deutsche), bzw. Polen, die im Einzugsgebiet von PAD leben und effizient nach Polen reisen oder von dort Besuch einladen möchten.
- Geschäftsreisende aus Westfalen und Nordhessen, die nach Polen und Grossbritannien reisen, weil sie dort produzieren, verkaufen, montieren etc... und vice versa (bringen wegen der oft kurzfristig notwendigen Termine die höchsten Yields ein). Bei entsprechenden Flugplänen der Maschinen sind sogar Tagesreisen denkbar.
- Touristen in alle Richtungen
- Angehörige der britischen Rheinarmee, die im Grossraum PAD, Gütersloh, Detmold mit ihren Familien stationiert sind und einen hohen Reisebedarf für sich oder ihre weitere Familie und Freunde insbesondere in die Fläche ausserhalb Londons nach Southhampton, Bristol, Manchester, etc.. haben. Das gilt ja zunächst noch bis 2018... ein ausreichend langer Horizont und sicher ein USP für Paderborn

5. Strategische Fragen:

- PAD liegt für diese Routen geostrategisch optimal, hat für dann jeweils am Tag zwei Wellen gute nicht ausgelastete Infrastruktur....natürlich ist da Platz für sinnvollerweise bis zu 4-5 Maschinen zeitgleich (dokur!; du bist doch schon länger hier im Forum), der Engpass besteht höchstens terminalseitig ...


- Es ist eine weitere Trumpfkarte für PAD, um sich gegen Kassel zu positionieren. Daher kommt es nicht anfangs zu sehr darauf an ... mit diesem Verkehr Gewinn zu machen. Es reicht hier am Anfang eine schwarze Null, wenn man keinen anderen Verkehr von PAD verdrängt. Gegenüber Kassel verstopft man den Markt, bevor ein dort aktiveres Management dieses Geschäft für sich gewinnt. (PAD hat hier aber wegen der Truppen und auch teilweise, wegen eines starken Mittelstands in der Region, Vorteile; auch deswegen kann man in diesem Forum recht offen kommunizieren)

Dortmund würde vielleicht ein wenig in Mitleidenschaft gezogen, weil hier einige Ziel nach Polen bedient werden. Aber der Wettbewerb bringt dann vielleicht erst recht eine Airline dazu ab PAD anzubieten.

6. Was muss gemacht werden?

Das Management in PAD muss mal obige Verkehrsströme darstellen, rechnen und dann auf die entsprechenden Airlines werbend zugehen. Schon zwei Hubumläufe die Woche mit jeweils 3 Maschinen wären ein Anfang bei relativ geringem Risiko. Der Verkehr entspräche allerdings schon 12 Umläufen die Woche und würde sich wohl sehr stark in den Verkehrsstatistiken bemerkbar machen...

Ich freue mich auf Eure Argumente...

Klar bin ich schon länger hier, aber das DO in dokur steht für Dortmund
PAD kenne ich nur als Passagier und das ist auch schon 2 einhalb Jahre her.
So nun zu den Argumenten:

1. Point taken, eigentlich ist ein Hub mit 2 Flugzeugen für mich kein Hub, aber Du hast schon recht.

2. Das wird man alles schon geplant bekommen, falls man es will.

3. Ganz wichtig und nicht egal. Welche Airline willst Du denn als Airport ansprechen, wenn man nicht mal selber ne Idee hat. Easy, Wizz und Ryanair werden ganz sicher keinen Hub aufbauen, da das total dem Geschäftsmodell widerspricht. Außerdem hat Wizz keine 100km entfernt einen von ihnen relativ stark frequentierten Flughafen. Bleiben die polnische OLT und vielleicht LOT.

4. Prinzipiell dürfte es für eine polnische Airline besser sein, diesen Minihub an einem größeren Flughafen (HAJ, DUS, CGN, HAM, AMS, BER,...) einzurichten. Damit hat man nicht nur die Passagiere nach GB, sondern auch noch mehr Lokalpassagiere zu dem Hub (in diesem Fall PAD). Denn eine sonderlich lohnende lokale Nachfrage wird es nicht geben. Sonst würde es schon längst Flüge Polen-PAD geben.
Natürlich ist es der Sinn eines Hubs für genug Nachfrage zu suchen, aber das Risiko in PAD ist m.M.n. einfach größer. Und zu den Gebühren, auch an größeren Airports gibt es günstige Gebühren (siehe FR in CGN).

5. Terminalseitig dürfte doch eigentlich nur der begrenzte Warteraum ein Problem sein und eventuell eine Gepäcksortieranlage. Kann man von den Gates aus der Ankunftebene relativ gut und ohne Passkontrolle wieder in die Abflug-Non-Schengen-Gates?

Volle Zustimmung, doker, besser kann man es kaum ausdrücken.

Zu Punkt 3 noch kurz: Eben, wie dokur sagte, nicht egal, sondern der zentrale Punkt überhaupt. Wenn man keine Airline hat, die in Frage kommt (auch von ihrer eigenen Strategie/Ausrichtung her), braucht man sich (stark vereinfacht gesagt) um den Rest erst gar nicht zu kümmern. Warum LCC gerade nicht in Frage kommen, hat dokur auch passend formuliert. Zu OLT Express Poland habe ich schon weiter oben geschrieben. Für die gibt es keinen Grund, in PAD anzuhalten. Wenn die UK und PL verbinden, dann nonstop. Schließlich wollen die in Deutschland auch zu kleinen Flughäfen wie DTM, FMO, FMM, SCN usw. fliegen, warum also nicht auch im UK?

Zu Punkt 4: So, wie bestpiet es beschreibt, unterstützt es doch eher die Meinung, dass ein PL-UK-Hub in PAD total unrealistisch ist. Wo sollen die Zielgruppen sein? Touristen, Soldaten, Gastarbeiter, Ethno-Verkehr. Alles Low-Yield/Leisure-Verkehr, bringt kaum Geld und ist wohl nur als LCC rentabel machbar - da wären wir wieder bei Punkt 3, dass LCC nicht in Frage kommen. Geschäftskunden sind volumenmäßig wohl eher wenige. Die kommen, wenn überhaupt, nur bei vernünftigen Frequenzen. Für doppelten Tagesrand ist aber wieder das Aufkommen in PAD zu schwach (und auch wohl das Aufkommen zwischen den Sekundärflughäfen in UK und PL) - es sei denn, man will mit Klein- oder Kleinstgerät fliegen. Das treibt dann aber wieder die Kosten und Ticketpreise in die Höhe, wodurch ein Großteil der Nachfrage aus den zitierten Bereichen wie Gastarbeiter usw. wegbrechen würde.

Naja, auf den ersten Blick ist die Idee vielleicht ganz interessant, auf den zweiten Blick, das ist meine Meinung, sieht man aber, dass es total unrealistisch ist. Ich denke, für PAD sollten ganz andere Dinge auf der Prioritätenliste stehen, nämlich mal neue Routen im Linienbereich zu ergattern - seien es p2p-Strecken wie London oder eine Hub-Anbindung.

Hallo Dokur,

Infrastruktur in Paderborn ist kein Problem. In den Sommermonaten wurden (werden) bis zu 1000 Personen mit Abflügen binnen 1 Stunde in den Morgenstunden abgefertigt und im Terminal untergebracht. Die Gepäcklogistik müsste dann kurzerhand verstärkt werden und Koffercontainer müssten entsprechend vorsortiert sein. Die Fluggastführung lässt sich meines Erachtens leicht einrichten. Es wäre allerdings das erste Mal, dass PAD in nennenswerter Weise Umsteiger hat...

Das Wort HUB habe ich nur mal definiert. Auch schon zwei Maschinen könnten einen wirtschaftlichen Betrieb zulassen. Aber im Kern ist doch die Frage: Welche Airline und warum Paderborn? Anders als die von Dir genannten Flughäfen ist Paderborn nicht mit diesen Zielgebieten auch nur ungefähr versorgt, es hat auch ein recht grosses Einzugsgebiet, liegt verkehrslogistisch top und stellt eine echte Marktlücke dar, die abgedeckt werden kann. Das Argument mit den Soldaten hat zwar eine Halbwertzeit stellt aber noch für Jahre ein ausreichendes Potential dar. Zudem glaube ich, dass diese neuen Ziele auch die lokale Bevölkerung animieren können mal wieder eine Flugreise zu machen, nachdem man die nun gewohnt klassischen AB Ziele und Antalya von oben bis unten runter geflogen hat und sich auch mal nach neuen Impulsen sehnt (z.B. Cork, Danzig oder Kattowitz). Die deutsche Luftverkehrssteuer könnte noch als Argument gebracht werden, warum man nicht z.B. über Enschede fliegt, aber OWL hat ausser Soldaten auch eine Menge wirtschaftlicher Verflechtung mit Polen (z.B. Möbelindustrie) und überhaupt eine sehr starke mittelständische exportorientierte Wirtschaft. Zudem: Der bisher nicht ausreichende Bedarf zumal in höheren Yieldklassen aus dem Raum OWL wird ja eben durch diesen HUB mit entsprechenden Umsteigern ergänzt. Für alle eine Win-Win Situation (Transfergäste, Wirtschaft und Bewohner des Einzugsgebiets und natürlich für den Flughafen...). In dieser Kombination kann das nur PAD liefern.

Airline? Vom Ergebnis im Detail egal. Wenn das Geschäft zu machen ist, muss man sie eben noch darauf aufmerksam machen und ihnen beim Risiko zumindest eine zeitlang entgegen kommen. Warum sollte nicht auch eine Flybe oder eine Wizzair diese Routen nicht bedienen? Letzterer wurde von Ryanair der Krieg mit markigen Sprüchen erklärt. Die könnte angesichts des Wettbewerbs und der insgesamt zu grossen Kapazitäten im Markt ihr Geschäftsmodell doch mal leicht modifizieren - wenn man damit Geld verdient? Dortmund könnte durch die Wizz sogar weitergeflogen werden. Wichtig ist, dass die Maschinen an den Sekundärairport zeitgleich dissoziiert sind und synchron in PAD landen können. Eine OLT ist demnächst Besitzerin einiger Fokker 100 wird hier auch nicht so dogmatisch sein. Insbesondere wenn PAD mit den Landegebühren hier ein wenig entgegen kommen kann.

Damit das klar ist: Ich vermute, dass sich diese Strecken nach Wegfall von London, Manchester und Southhampton durch AB sogar rechnen, PAD ganz neue Impulse geben ohne vorhandenes Geschäfts zu beschädigen. Jetzt wo Kassel aber ante Portas steht, haben solche Ideen mit kleinem Risiko aber eine doppelt wichtige Funktion - nämlich Marktverstopfung... das sollte der Flughafen PAD auf dem Schirm haben, wenn er wachsam ist...

Nochmals, Wizzair wird aufgrund ihres Geschäftsmodelles KEIN Drehkreuzverkehr einrichten. Und die polnische OLT bekommt, so weit ich weiß, keine Fokker, sondern maximal die Deutsche. Aber auch hier gilt, LCC --> kein Hub, sondern P2P. Auch wenn es sich um dünne Strecken handelt.

Prinzipiell eine nette Überlegung aber letztenendes wunschdenken....die fakten sprechen für sich! ich arbeite selber in einem sehr großem reisebüro und kann nur zu den "zielgruppen" sagen: Geschäftskunden=Nicht flexibel also sind ein paar tägliche Verbindungen wohin auch immer nicht interessant und Ethnic Verkehr=Eurolines....Ich denke,dass das Management alles mögliche tut um neue Airlines zu akquirieren! Für mich sind solche Überlegungen Utopie....sorry,ich bin realist. Die Überlegungen überlasse ich dem Management denn wenn alles so einfach wäre hätte ich schon längst eine Airline gegründet !

1. Argument: Keine Airline in Aussicht! Noch einmal: zuerst muss geklärt sein, ob hier ein Markt ist (2. Argument) dazu werde ich noch später was schreiben, da hier im letzten Kommentar eine, wie ich finde, doch sehr verkürzte Sichtweise beststeht, die nicht die Realitäten abbildet. Klar haben die meisten Low-coster Punkt zu Punkt Verkehr. Aber es gibt hier auch Ausnahmen und Airlines, die davon abgerückt sind. AB hat einen sehr erfolgreichen HUB in PMI, Germanwings bot oder bietet verbindet über CGN mit durchgechecktem Gepäck. Vueling bietet viele Verbindung auch bei grossen Umwegen über Barcelona an. Es ist daher fraglich, ob das Mantra der ausschliesslichen Direktverbindungen beibehalten wird, insbesondere, wenn der Pleitegeier kreist, die Wachstumsraten nicht mehr da sind (FR erstmals nicht mehr zweistellig wachsen und deutlicher Gewinnrückgang angekündigt ist).
Und in der Aviation Week vom 7. Mai wird Carolyn McCall von Easyjet gerade die Fixierung auf P2P als Problem für Ihre Expansionsstrategie Richtung Geschäftsreisende vorgehalten. Die Airlines in Europa stehen vor grossen Umbrüchen und werden neue Wege gehen müssen, wenn sie bestehen wollen... da wird jede Marktchance gesucht werden... auch unter Risiko, auch unter der Preisgabe bisheriger Dogmen. Die Situation kann schon in wenigen Monaten ganz anders aussehen und dann kann es sein, dass hier mit Airlines gesprochen wird, deren Namen wir nicht kennen, bzw. die das heute ganz anders sehen. Es muss nur eine echte Chance auf Geschäft gesehen werden. Wizzair kommt für mich daher locker in Frage ... auch wenn es den sehr arg gebeutelten Dortmundern vielleicht nicht gefällt... Die synchronisieren ja schon jetzt einen Grossteil der Flüge dort...

Das gleiche Umbruchsituation gilt für die Airports... ein NO zu Billigairlines kann sich PAD angesichts der Konkurrenz in Kassel und Dortmund nicht erlauben. Insbesondere, wenn der vorhandene Verkehr nicht beeinträchtigt wird, ist es eine Chance, um sich zu behaupten in einer der anspruchsvollsten Konkurrenzsituationen. Das heisst für das Management von PAD: Dicke Bretter bohren, ein Durchwursteln wie sich das wohl in dem NW Interview von gestern abzeichnet, geht nicht. Sollte die GF nicht in den nächsten 2 Jahren neue Fakten schaffen ist das Thema erfolgreicher PAD höchstwahrscheinlich durch. Die hier genannten Verbindungen zwischen Polen und UK über PAD sind eine echte Chance. Nur wenige Verkehrsströme aus der Fläche und länderübergreifend im europäischen haben ein solches Potential und liegen so verkehrsgünstig. Mir fällt kaum was ähnliches ein. Vielleicht noch Marokko und Frankreich über Spanien, bzw. Südfrankreich oder Tanger ...

Das heisst es liegt in erster Linie am Flughafenmanagement hier die passende Airline zu finden. Es ist nicht leicht, aber auch nicht unlösbar. Henze hätte ich das locker zugetraut - auch natürlich mit offenem Ausgang, aber aktuell muss man sich fragen, ob die Macher genug Drive und Vision mitbringen... Da habe ich leider wenig vertrauen in das Management, wenn ich mir die Äusserungen anhöre, den legendären Zaunbau, etc... Leider hört man auch aus dem direkten Umfeld vom Airport nicht unbedingt, dass dort mit ganzer Kraft und Kompetenz an diesen Themen gearbeitet wird. Insofern muss ich auch meinen Vorkommentator enttäuschen...

Beten wir das der Heilige Geist auf das Airport Management herunterkomme! Frohe Pfingsten

Ich denke in PAD sollte man sich ganzschnell ein Konzept überlegen mit dem man dauerhaft bestehen kann. Immerhin hängen ja auch ein paar Arbeitsplätze am Erfolg des Flughafens. Bei aller Liebe zu PAD, ein Konzept sehe ich nicht.

Entgegnung auf das 2. Argument: Es gibt für diesen beschriebenen zu wenig oder nur zu geringwertige Nachfrage! Widerspruch!

Ich glaube, die meisten können sich gar nicht vorstellen, das fast 1 Million Polen auf den Britischen Inseln leben und/oder arbeiten. 200.000 sind schon aus dem kommunistischen Polen in der Nachkriegszeit dauerhaft nach GB umgezogen - mit weiter bestehenden Verbindungen in Ihre Heimat. Die anderen sind (allerdings wegen des schlechter werdenden Umtauschkurses und der vergleichsweise anziehenden Wirtschaft in Polen mit sinkender Tendenz) Gast-, bzw. oft auch Facharbeiter. Dabei zählen auch viele gut bezahlte Fachkräfte, Ingenieure, Ärzte zu diesen Gästen. Wenn man in UK mal in einem beliebigen Supermarkt war, fallen überfall die Extra-Regalnischen mit polnischen Produkten auf, um diese anteilsmässig grosse Ethnie zu bedienen. Kaum denkbar, dass alle diese eine 30 Stunden Bustour für einen mindestens 3 stelligen Europreis (return) einer 200 Minuten Reise mit dem Flugzeug vorziehen...insbesondere wenn der Flug (mit einem kurzen Umsteigen in PAD) den PAX von (Gast-) heimalflughafen zu Heimalflughafen bringt. Auch die in Deutschland lebenden Polen sind inzwischen in Einkommens- oder Vermögensklassen, die mit denen von vor 20 Jahren nichts mehr zu tun haben, so dass auch hier 50 € Tickets lediglich in ganz geringem Umfang nur als Lockvogel eingesetzt werden müssen. Und noch mal wegen der für Geschäftsreisende nötigen Flexibilität: Viele Geschäftsreisende sind eben auch Monteure, die durchaus wochenweise, jeweils vor Ort sind und auch planen können. Und besser ein oneway ab Paderborn als zweimal von Hannover oder Düsseldorf mit Umsteigeverbindung über Warschau...

Machen wir doch mal folgende Bespielrechnung:
Die polnischen Städte Danzig, Krakau und Kattowitz, werden jeweils 3 mal die Woche synchron über Paderborn mit den britischen Städten Manchester, Southhampton und Bournemouth verbunden. Nehmen wir weiter an es werden Maschinen mit 150 Sitzplätzen eingesetzt 737-700 oder ein A319. Es entstehen pro Flugtag und pro Richtung durch insgesamt 6 Flüge insgesamt 15 verschiedene Verbindunge. Pro Abflugort von Polen existieren 4 Ziele, davon alle nach PAD nonstop. Rechnerisch sind das bei Gleichverteilung jeweils ca. 38 Sitze. Geben wir aber, weil PAD nonstop bedient wird, einen erhöhten Anteil von 1/3, das heisst 50 Sitze. Das wiederum bedeutet bei einer guten Auslastung von 80 % 40 hochpreisig verkaufte Sitze, und 120 Gäste in jede Richtung pro Woche, bzw. 6.000 pro Jahr

Bei niedrigerer Frequenz wurde noch bis 2010 in diesen Richtungen nach UK über 30.000 PAX transportiert (im routesshop nachlesbar)! Das heisst man transportiert zukünftig ca. nur noch 1/5 in Richtung UK im Vergleich zu vor wenigen Jahren... Gut so, denn dann erzielt man mit diesem insgesamt doch sogar recht knappe Angebot deutlich bessere Yields, die im guten dreistelligen Eurobereich liegen können - oneway. Auch die britischen Offiziere haben mal einen kurzfristigen Reisebedarf, den sie auch bezahlen können. Sie haben auch Trauerfälle oder müssen die Internatsschulen Ihrer Kinder kurzfristig mal aufsuchen... etc... oder lassen sich gerne mal spontan besuchen... An diesen Yields ist AB schliesslich mit einem viel grösseren Angebot und geringeren Frequenzen gescheitert. Dieser Fehler wird so nicht wiederholt. Die übrigen Umsteigeverbindungen haben nach dieser Rechnung auch nur eine Kapazität von 4.500 PAX p.a. zu transportieren. Diese Zahlen lassen auch den Busverkehr zwischen Polen und UK nicht zum erliegen kommen, können aber das hochpreisige Feld im Flugverkehr intelligent abschöpfen... Trotz dieser dünnen Verkehre pro Destination bedeutet dieser Mini-Hub mit 3 Maschinen 3 x wöchentlich ca. 100.000 PAX zusätzlich für PAD... Das gute daran: Dieses Modell ist höchst anpassungsfähig, was Ziele und Frequenzen angeht. Und gibt Paderborn den entscheidenden Impuls für die nächsten Jahr, ein bisschen mehr Hurghada, ein bisschen mehr Limassol, etc... bedeutet dann doch nur inkremental was zu verändern und man schwimmt weiter im gleichen Becken, ohne was gegen Kassel in der Hand zu haben. Mit der Akquise einer Airline für den MiniHub könnte sich die GF nach der Rückholung der Condor nach PAD doch noch einen Namen machen...

Hallo
Bei all Deiner Überlegung stellt sich doch die Frage warum darauf noch niemand gekommen ist oder dieses Modell auf Grund der hier vorgestellten Berechnungen noch nicht eingeführt wurde?
Ich sehe es so, das die Engländer bald aus der Senne verschwunden sind und es zwischen PL und GB schon sehr gute Verbindungen gibt.
Warum sollte daher gerade Pad eine Rolle als Hub spielen?
Und eine Frage hätte ich noch:,, seid wann ist Condor denn wieder Zurück?"
Nur weil einige Veranstalter DE ab PAD anbieten sehe ich darin keine Rückkehr. Es könnte auch jede x-beliebige Airline sein solange der Preis stimmt.
Gruß
Martin