Bekanntlich gibt es Pläne der DFS, auf lange Sicht kleinere Airports zentral von Leipzig aus zu überwachen. Ab 2018 könnte das in Saarbrücken, Dresden und Erfurt so durchgeführt werden, später sollen auch FMO und BRE folgen.

FMO auf lange Sicht ohne Tower ?

Diese Pläne gibt es schon seit mehreren Jahren. Die DFS sucht schon seit langem einen Partner, nachdem die Kooperation mit dem letzten Partner gescheitert ist (zu teuer, zu unflexibel) hat man jetzt mit SAAB einen auf dem Gebiet sehr erfahrenen Anbieter gefunden. Das ganze ist in erster Linie dafür gedacht, sowas wie "one (IFR) movement at the time" abzuwickeln. Bei diesem Konzept sitzt ein Lotse im "Control Room" und arbeitet mehrere Flughäfen gleichzeitig ab. Da steckt natürlich eine extreme Besteuerung dahinter. Die jeweiligen Flüge werden so geslotet, das der jeweilige Lotse jeweils nur an einem Flugplatz arbeitet und dann zwischen diesen Hin- und Herschaltet. Spannend wirds bei einer Unterbrechung der Datenleitung, Ausfall von anderen System etc. etc.
Vor einiger Zeit hat eine Dash8 beim Startlauf mal wieder einen Reifen verloren. Die Piloten hatten davon nichts gemerkt, doch der aufmerksame Lotse erkannte dies und Informierte die Crew. Die Landung gelang sicher. Ob das bei so einem Konzept auch funktionieren würde? Ein reger VFR-Verkehr ist natürlich damit nicht wirklich führbar für den Lotsen, dazu ist das System wiederum zu unflexibel. Und eine 3D projektion (auf 2D) ersetzt nunmal nicht das räumliche echte 3D sehen, bei welchem Entfernungen viel besser eingeschätzt werden können, was durchaus bei der sog. visual seperation zur Anwendung kommt.

Was mir die Herren mal erklären sollen ist, wie eine permanente Luftraumüberwachung der Kontrollzone sichergestellt wird, vor allem in dem Fall, wenn der Lotse zu einem anderen Platz wechselt. Denn aktuell darf eine aktive Kontrollzone eben nicht nicht überwacht werden.

Wie dem auch sei. Dieses Konzept dient nicht der Sicherheit, es dient nur der Kosteneinsparung. Denn die DFS muss sparen (obwohl im letzten Jahr wieder 50mio+ gemacht), die EU will auf Biegen und Brechen, dass Flugsicherungsdienstleistungen günstiger werden MÜSSEN, der Verkehr steigt in den nächsten Jahren an, weniger Lotsen sollen eingesetzt werden. Das ganze ist mehr als Kontraproduktiv. Und im Endeffekt nur, weil der gemeine Bürger glaubt, für 20€ quer durch Europa fliegen zu können.

Übrigens noch ein Nachtrag. Die EU hat die Flugsicherung offen gemacht für andere Länder (damit soll der Wettbewerb gesteigert werden). Indien ist zwar jetzt kein EU-Land, aber folgendes Szenario wäre vorstellbar: Remote-Tower und zwar nicht aus Deutschland, sondern eben von dort, weil günstiger!

Wann merken diese Menschen endlich, dass Flugsicherung eine Dienstleistung ist, die für höchste Sicherheit stehen muss. Denn das Leben ist unser höchstes Gut.

Viele wollen wohl aber nur günstig von A nach B. Ist egal, ob der Pilot schon seit 11h fliegt, übermüdet ist, weil er wiedermal nur eine Kurze Nacht gehabt hat, der Lotse überlastet ist, weil er nun mehr Verkehr mit weniger Unterstützung abarbeiten darf...

Das ein oder andere Bedenken schwebt mir da auch im Hinterkopf.

Es wurde ja auch der VFR-Verkehr genannt, den vergisst man ja schnell, wenn man sich nur die Tafel mit den Linienabflügen anschaut, diese "paar" IFR-Bewegungen sind ja an Plätzen wie FMO, DRS oder erst recht ERF überschaubar. Inwieweit wird VFR denn von den DFS Towern geregelt, auch damit der nicht dem IFR-Bereich dazwischenfunkt?

VFR-Traffic in der Kontrollzone + zugehörige Starts/Landungen machen noch viel mehr Bewegungen aus als IFR; VFR-Bewegungen liegen am FMO doppelt- bzw. dreimal so hoch wie in SCN/ERF, selbst im Rekordnegativjahr 2013. Aktuell im Januar/Februar 2014 sind die Flugbewegungen am FMO übrigens extrem im Plus, + 66%.

Zudem hat man am FMO auch die Sondersituation, dass direkt nebenan die Segelflieger sind.

Ganz allgemein sind das ja Sparmaßnahmen (oder anders gesagt: Gewinnsteigerungsmaßnahmen) der DFS. Wer sagt eigentlich, dass eine im Prinzip staatliche/hoheitliche Aufgabe wie Flugsicherung dicke Gewinne abwerfen muss??

Saarbrücken soll aufgrund von einer Senkung eine sehr Problematische Bahn haben. Bei schlechten Wetterverhältnissen dürfte das dort kritisch werden, mit dem Remote Tower. Aus der Ferne können die Lotsen schlecht die Wetter- und Bahnverhältnisse genau einschätzen. Dazu gibt es weniger Sicherheitspuffer wenn Flieger nicht hochkommen oder zu spät aufsetzen. Wenn da Flieger ins Gras landen, ist für die DFS sicherlich auch nicht so schön und kann richtig teuer werden. Von der Bahn her gesehen, dürfte sich Saarbrücken als Testflughafen m.M. nicht so eignen. Auch wenn es Verkehrstechnisch dort evtl. sehr ruhig ist.

Die Kontrollzonen werden Kontrolliert, damit keine GA Flieger in die An- und Abflugrouten der großen fliegen. Das wird man wohl auch kaum aufgeben bzw. schleifen lassen können. Irgendwann gibt es dann eine Beinahe Kollision, und danach muss wieder streng kontrolliert werden.

Auf der neuen London-Route von Flybe gibt es ab Mitte Juli eine begrüßenswerte Verbesserung, wie ich finde. Die Flugzeiten am Sonntag werden geändert. Bisher lag der sonntägliche Flug SEN-FMO schon um 8 Uhr morgens, dieser wird auf den Nachmittag verlegt. Für Wochenendtrips natürlich nicht verkehrt.

Jetzt sind die neuen Flugzeiten sonntags wie folgt (ab 13.7., alle anderen Tage bleiben unverändert):
SEN-FMO 15:10 - 17:35
FMO-SEN 18:00 - 18:25

Mitteilung dazu: Neue Flugzeiten für London

Dazu gibt es noch ein zusätzliches Problem, nämlich KFZ, die auch ab und an auf Rollwegen und Pisten unterwegs sein müssen, und dafür dann natürlich die Freigabe des Towers brauchen. Beim wem holt sich der Fahrer, der z.B. den vorgeschriebenen Bahncheck in FMO durchführen will, die Freigabe ? Kann der Lotse in Langen oder gar in Indien sehen, wo dieser Fahrer sich gerade aufhält ? Oder den Fahrer des Rasenmähers, der den Rasen neben der Piste mäht ? Das gibt es ja auch. Remote Tower für IFR-Verkehr kann ich mir ja noch so halbwegs vorstellen, aber alles andere nicht !

Der DFS Lotse im FMO Tower ist für die FMO Luftraum Kontrollzone, für die Startbahn und wohl für die Rollbahnen oder Taxiwege verantwortlich. Da dürften normal keine KFZ herumfahren. Für das Vorfeld und den Rest ist der Bodenlotse verantwortlich. Der Bodenlotse ist ein Angestellter des FMO. So habe ich das wenigstens verstanden. Ein DFS Lotse dürfte schon aus Haftungsgründen keine Anweisungen für Flugzeuge oder KFZ auf dem Vorfeld geben. Man will ja nichts mit Vorfeld Unfälle zu tun haben. Vielleicht sind die TTC Lotsen in PAD oder DTM Luft- und Bodenlotse in einen?

Am FMO kann man Abendführungen buchen inklusive Fahrt über die Piste (habe selbst vor 1 Jahr so eine Führung mal mitgemacht). Von wem hat sich der Busfahrer die Freigabe für die Fahrt geholt ? Auch die schon angesprochenen Bahnchecks, wo regelmäßig der Zustand der Piste überprüft wird, ist meines Wissens an jedem Flughafen Pflicht.

Zitat von PC12 im Beitrag #805

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Auch die schon angesprochenen Bahnchecks, wo regelmäßig der Zustand der Piste überprüft wird, ist meines Wissens an jedem Flughafen Pflicht.

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Zitat von Beebo12 im Beitrag #804

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Für das Vorfeld und den Rest ist der Bodenlotse verantwortlich. Der Bodenlotse ist ein Angestellter des FMO. So habe ich das wenigstens verstanden. Ein DFS Lotse dürfte schon aus Haftungsgründen keine Anweisungen für Flugzeuge oder KFZ auf dem Vorfeld geben. Man will ja nichts mit Vorfeld Unfälle zu tun haben.

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Es gibt 2 Arbeitspositionen in Münster. Das ist zum einen die Rollkontrolle, die sich um den rollenden Verkehr kümmert, und den Platzlotsen, der sich um den fliegenden Verkehr kümmert. Je nach Auslastung kann auch einer alleine beide Arbeitspositionen bearbeiten. Für alles was sich innerhalb des Zuständigkeitsbereich der Lotsen bewegt, braucht es eine Freigabe. Das Vorfeld liegt allerdings nicht im Zuständigkeitsbereich der Lotsen, diese leisten jedoch Unterstützungsleistung; Zu- und Abrollen von den Parkpositionen, Push-Backs etc.

Moin,
ich möchte mal auf die neue London Verbindung am fmo zurückkommen:
Zunächst einmal Respekt vor der Liestung der Geschäftsführung, diese Strecke so schnell wieder besetzen zu können. Allerdings kommen bei mir doch einige Fragen auf.
Die niedrige Auslastung der Cityjet-Flüge ist ja hier schon mal mit den vergleichsweise hohen Preisen begründet worden, zum Teil auch mit der Frequenz (nur einmal täglich) und den Flugzeiten. Zudem wurde ein lediglich für Geschäftsleute, jedoch nicht für das Umland, attraktiver Flughafen angeflogen. Ergebnis: Die Auslastung lag in der 50-sitzigen Fokker 50 bei ca. 40 - 45 %.
Wenn ich mir jetzt die Vorteile der neuen Verbindung ansehe, kann ich eigentlich nichts anderes erwarten:
Die Frequenz bleibt die gleiche, wobei der sowohl für Geschäfts- als auch Privatleute attraktive Freitagsnachmittagsflug gegen einen früheren Flug entfällt. Die restlichen Flugzeiten sind nahezu identisch. Die Geschäftsleute, für die dieser Cityjet Flug interessant war und die somit auch die Preise der Verbindung bereit waren zu zahlen, werden jetzt möglicherweise zurückhaltender sein, da Southend im Gegensatz zum Cityairport außerhalb der Innenstadt liegt. Man ist also später beim Geschäftstermin. Im Gegenzug können Ziele im Süden Englands und im Süden Londons zügiger erreicht werden, so daß sich die Zahlen hier gerade so die Waage halten könnten, meine persönliche Tendenz eher jedoch zu einem abnehmenden Geschäftsfluganteil geht. Für Privatleute ist dieser Flug ebenfalls wenig attraktiv, er ist zwar günstiger als zuvor nach City, aber dafür habe ich einen extrem frühen Rückflug, falls ich mitten in London übernachte, und muß in oder schon vor der Hauptverkehrszeit zum Flughafen aufbrechen. Ledglich wenn ich nach Südengland will, mag ich hier im Vorteil sein. Im Vergleich zu anderen Flughäfen in der Umgebung (DUS, DTM, BRE) ist die Frequenz eher schlecht (erneut nur einmal täglich). Daher würde ich hier evtl. leicht höhere Werte als bei LCY erwarten, was in Summe mit den Geschäftsleuten für mich eine ähnliche Auslastung erwarten ließe.
Nicht zu vergessen ist, daß die Kapazität auf dieser Strecke durch den Einsatz der ATR 72 um ca. 35 % zunimmt, die ich auch noch auffangen muß.
Ich bin gespannt. Persönlich glaube ich, mit einem Partner wie AIS, die scheinbar einen sehr guten Eindruck hinterlassen, wären doppelte Tagesrandflüge denkbar und dann würde ich jedem Flughafen in London eine Chance geben.
Das würde ich mir für PAD ebenso wünschen, aber ich glaube, vor dem Hintergrund des Abzuges der Briten 2018 wird das schwierig.

Ich gebe dir Recht, dass London ein schwieriger Markt ist und ob die neue Strecke funktionieren wird, muss man abwarten. Ich bin da auch gespannt und einerseits hoffnungsvoll, andererseits habe ich auch ein paar Fragezeichen im Hinterkopf.

Ich denke, ein paar Rahmenbedingungen muss man dazu berücksichtigen. Erstens dürfte der Geschäftsreiseanteil ab FMO nach London gering sein. AIS im Tagesrand würde aus meiner Sicht nicht bzw. erst recht nicht funktionieren. Tagesrandstrecken nach London gibt es zur Genüge auch zu günstigen Preisen ab umliegenden Flughäfen, wer würde da für Flüge ab FMO 600-700 € return (das sind AIS-übliche Preise) bezahlen?
Zweitens sind derzeit massig LCC-Kapazitäten am Markt. Die bisherigen Auslastungen auf der neuen Strecke DTM-STN (ziemlich niedrig) lassen vermuten, dass da langsam das Ende der Fahnenstange erreicht ist, noch viel mehr Pax lassen sich selbst über Billigpreise nicht mehr generieren.

D.h. aus meiner Sicht wären weder ein hochpreisiger Versuch rein für Geschäftsreisende noch ein reiner LCC, der enorm viel Kapazitäten anbieten würde (wenn man an 7/7 mit 150- oder 190-Sitzern denkt), aus meiner Sicht zum jetzigen Zeitpunkt erfolgversprechend.
Wie ich bereits schrieb, bietet Flybe echt bezahlbare Preise, aber wesentlich weniger Kapazitäten, als es ein echter LCC tun würde.

So kann man nur hoffen, dass sich im FMO-Gebiet für diese Form der Bedienung genug Passagiere finden. AB hat früher bis kurz vor der Einstellung der Route nach STN im Sommer sogar regelmäßig Zusatzflüge angeboten, da 7/7 mit der 76-sitzigen Dash nicht ausreichte. Die Frage ist halt, ob derartiges Aufkommen heute bei gestiegener Konkurrenz auch noch realisierbar ist.