Vorab: Ich halte diese Diskussion für rein theoretisch - Zusammenlegen wird man die Airports sowieso nicht, besonders nicht freiwillig.

Folgendes war zwar alles vor meiner Zeit, aber ich fasse mal meinen Kenntnisstand zusammen: In den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts war zwischenzeitlich ein weiterer Großflughafen für NRW angedacht. Schon damals war klar, dass insbesondere DUS irgendwann limitiert sein würde aufgrund des Standorts. Dieser neue Flughafen hätte meines Wissens irgendwo bei Drensteinfurt südlich von Münster in Nähe der A1 - eine der wichtigsten Verkehrsachsen Deutschlands zwischen den Räumen Bremen/Hamburg und der Rhein-/Ruhrschiene - entstehen sollen und hätte der Abdeckung der nördlichen Hälfte NRWs gedient.

Der Standort, der diesen Planungen heute am nächsten kommt, ist der FMO. Auch von großen Ballungsräumen aus ist der per A43/A1/A30 relativ schnell zu erreichen. Er liegt in Sichtweite der A1 und damit an der gleichen wichtigen Verkehrsachse, die bei den Gedanken zu Drensteinfurt eine wichtige Rolle gespielt hat, und sogar noch "besser" aus niederländischer und niedersächsischer Sicht.
Eine verbesserte ÖPNV-Anbindung ist eigentlich kein Thema, diese (z.B. Schnell-/Direktbusse ab großen umliegenden Bahnhöfen) ließe sich bei entsprechendem Bedarf sehr einfach einrichten/erweitern. Rund um den FMO liegen auch mehrere Bahnknotenpunkte wie Münster, Osnabrück, Rheine. Ganz in der Nähe des FMO liegt der Bahnhof Greven, auch von hier könnte man dann Busshuttles einrichten, die dann innerhalb von 10 Min am FMO wären.

Die wichtigsten Argumente wären aus meiner Sicht aber die infrastrukturellen Gegebenheiten. 24/7 Nachtflug, ILS CAT III etc. kennen wir alle. Im Juni 2014 hat man beim Brillux-Event gesehen, dass schon das heutige FMO-Vorfeld selbst für ein Vielfaches des aktuellen Verkehrs locker ausreicht. Für Zahlen größer als 2,5-3 Mio. Pax müsste man die Terminalkapazitäten irgendwann erweitern, allerdings wurde der FMO meines Wissens spätestens ab dem Terminal II so modular geplant, dass man durch einen relativ einfachen "Anbau" weitere Kapazitäten schaffen könnte. Östlich vom Terminal II wurde vorrausschauend die Cargohalle beispielsweise so gebaut, dass davor noch Freiflächen für eine mögliche Terminalerweiterung vorhanden sind.
In einem Generalausbauplan wurde sogar mal ein Endausbauzustand von 4,5-5 Mio. Pax angedacht, mit Gleisanschluss direkt am FMO etc., aber das sind Phantasien.

Wenn man das z. B. mit PAD vergleicht, sieht man sofort, dass dort erheblich mehr Aufwand nötig wäre, um den Flughafen auf sagen wir 3 Mio. Pax/Jahr oder mehr auszubauen. Hier sind und waren Vorfeld, Terminal etc. nie auf solche Massen ausgelegt (was dem Airport jetzt wirtschaftliche Vorteile bringt). Vielleicht müsste man sogar den vorhandenen Bestand ganz oder teilweise abreißen und alles großzügiger neu bauen mit enormen Kosten, vielleicht auch mit entsprechenden plan- und baurechtlichen Unsicherheiten.

Zitat von MPG-Mann im Beitrag #53

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FMO hätte die Kapazitäten alle Flüge aller 3 Airports aufzunehmen, aber die Lage ist Suboptimal. ... ÖPNV-technisch ist der Airport auch eher schlecht angebunden.
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PAD liegt Mitten im interessanten Einzugsbereich in Westfalen.

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Ich kann ehrlich gesagt diese Argumente nicht ganz nachvollziehen. Zum ÖPNV, es gibt ab Münster, Osnabrück und Ibbenbüren Busse zum FMO, ab Münster beispielsweise sogar alle 30 Min., mit einigen Fahrten in der Nacht etc. Mal ehrlich, was willst du mehr erwarten bei einem Airport von 800-900.000 Pax?
Zur Lagebeurteilung, aus dem Ruhrgebiet ist der FMO prinzipiell genau so schnell zu erreichen wie PAD. Gleichzeitig liegt der FMO aber genau im Kreuzungsbereich zentraler Verkehrsachsen (West-Ost Niederlande-Hannover via A30, wie gesagt Nord-Süd Bremen/Hamburg-Ruhrgebiet via A1).