Zitatrund 16Mio € entstammen aus den Ausbaukosten, davon sind noch ca. 72 Mio € abzuzahlen, dann fallen diese Abschreibungen weg. Dortmund wird keine 30 Jahre brauchen um das abzutragen.
Aber das ist ja gerade der Punkt: Der Flughafen zahlt hier überhaupt nichts ab, da er keine operativen Gewinne macht, mit denen er so etwas bezahlen könnte. Andere Flughäfen wie der FMO (erwähne ich nur deswegen immer als Beispiel, weil ich mich da am besten auskenne) machen deutlichen operativen Gewinn in Millionenhöhe, womit dann ein Großteil der Zinsen und Abschreibungen bezahlt wird. In DTM werden diese aber nur durch die Zuschüsse bezahlt. Wie und warum in DTM die operativen Verluste zustande kommen, würde mich auch mal interessieren. Interessant dabei ist übrigens auch, dass die Verlustübernahmen in DTM von 2004 bis 2007 reduziert werden konnten, aber von 2007 auf 2008 trotz steigender Pax-Zahlen wieder gestiegen sind. Auch das ist für mich auf den ersten Blick nicht verständlich.
ZitatDazu kommt das sich FMO & PAD nicht generell mit DTM und in dem Fall mit Weeze vergleichen lassen, die Airport Modelle sind derzeit grundverschieden in der Ausrichtung. Folgt man seiner Argumentation, müßte DTM, PAD und FMO einen erheblichen Einbruch gehabt haben, warum??
Nein, nach der Argumentation müssten PAD und FMO keinen erheblichen Einbruch gehabt haben. Das ist doch gerade sein Punkt, den er mit den Grafiken versucht deutlich zu machen. Es geht ja eben darum, dass PAD und FMO nicht so stark gewachsen sind wie der deutschlandweite Schnitt. Um jetzt mal die Wirtschaftskrise mit ihren Sondereffekten rauszulassen, betrachte ich mal die Zahlen von 2005-2008:
DTM 2005-2008 1,74 Mio Pax - 2,33 Mio
FMO 2005-2008 1,55 Mio - 1,58 Mio
Das zeigt ja, wie auch die Grafiken bei airliners, dass der FMO bis vor der Krise nur sehr schwach wachsen konnte, zumindest in Bezug auf die Passagierzahlen. Über die Gründe kann man lange streiten. Dazu gehört bestimmt zum einen die konservative Ausrichtung der FMO-Strategie, aber vermutlich auch zu einem Teil die starke Konkurrenz. Konkurrenz ist ja in Ordnung, wie ich bereits sagte, solange nicht einer unfairerweise bessere Bedingungen durch zweistellige Millionenzuschüsse jährlich hat.
ZitatMan kann durch die Ansicht einzelner Punkte problemlos auf andere Airports schimpfen und meckern, jedoch ist das Gesamtbild deutlich komplexer und schwieriger zu händeln. Nur die reine Paxzahlen auf einigen Strecken zu nehmen ist der falsche Weg, da gehört doch einiges mehr zu um dies klar zu differenzieren. Und diese Fehler der Einzelansicht zieht sich wie ein roter Faden durch die Diskussion bei a.de, wie auch oft genug hier.
Du hast natürlich recht, dass alles wesentlich komplizierter ist, als wir es darstellen können. Aber eigentlich geht es auch gar nicht um Zahlen auf einzelnen Strecken usw., das sind höchstens Indizien, sondern eben um das Prinzip einer unfairen, da einseitig bevorteilten, Konkurrenzsituation.
Nun gut, ich würde vorschlagen, damit wir nicht ganz vom Thema abkommen, nun zurück zum Thema EU-Prüfung.
NERES ist doch längst ausgelaufen und die 5 EUR galten auch nur ganz am Anfang des Programmes für Flugrouten, die mindestens eine Flugplanperiode nicht angeboten wurden, also eine reine Förderung von neuen Verbindungen.
München ist ab DTM eine der Stammstrecken überhaupt, die damals von der RFG aufgebaut wurde und dann an FMO und PAD ausgedehnt wurde. Die MUC-Strecke ist als Bestandsstrecke nicht in die Förderung von NERES gefallen, von da her kann von Marktverzerrung keine Rede sein.
VIE gab es bereits im Jahr 2000 von Tyrolean und ein paar Jahre später wurde die Strecke sehr erfolgreich von AB betrieben, bis die sich nach Einheimsen von Slots in DUS die Strecke hier nach und nach abgewirtschaftet und wieder eingestellt haben.
Wenn es legitim ist, dass ein großer Flughafen seine Marktmacht missbraucht um Fluggesellschaften mit absoluten Dumpingpreisen von einem Engagement an konkurrierenden Flughäfen abzuhalten, dann sollte es ebenso legitim sein, dass ein Mitbewerber mit einem Förderprogramm neue Strecken erschließen kann. Eine solche Förderung komplett von der Einnahmesituation abhängig zu machen läuft gegen betriebswirtschaftliche Aspekte, denn ohne Werbemaßnahmen etc. kann bzw. wird auf lange Sicht gesehen der wirtschafltiche Schaden des Unternehmens größer sein, als wenn es gar nichts tut. Die EW wäre nach Übernahme durch die LH ebenso abgezogen, wie die AB nach dem Erreichen der Marktführerschaft in DUS. Die haben auf einigen Strecken DTM genau so ausgenutzt, wie sie es damals mit MGL gemacht haben, bis das Ziel erreicht wurde. In dem Falle wäre hier fast gar nichts mehr los und die Betriebsverluste noch höher. Die technische Ausrüstung und deren Werterhaltung kostet auch viel Geld und das fast unabhängig von der Anzahl der Starts und Landungen.
Was viele auch außer Acht lassen ist die Sache, dass viele Flughäfen deutlich höhere öffentliche Zuschüsse bekommen haben. Diese vielfach aus bedingt rückzahlbaren öffentlichen Darlehen. So kann ein Flughafen natürlich viel schneller kostendeckend betrieben werden, als wenn die Maßnahmen zum Bau der Infrastruktur weitestgehend selbst getragen werden müssen (ich habe die Zahlen gerade nicht vorliegen, aber DTM müsste damals um die 20 Mio. Fördergelder bekommen habe, wobei ich meine, dass das sogar noch DM statt EUR waren.). Für das Geld, was z.B. CGN für seinen pompösen Bahnanschluss erhalten hatte (500 Mio EUR), hätte man die kompletten Ruhrgebietsbahnhöfe auf Vordermann bringen können, aber dafür ist kein Geld da.
Zitat: "Aber das ist ja gerade der Punkt: Der Flughafen zahlt hier überhaupt nichts ab, da er keine operativen Gewinne macht, mit denen er so etwas bezahlen könnte. Andere Flughäfen wie der FMO (erwähne ich nur deswegen immer als Beispiel, weil ich mich da am besten auskenne) machen deutlichen operativen Gewinn in Millionenhöhe, womit dann ein Großteil der Zinsen und Abschreibungen bezahlt wird. In DTM werden diese aber nur durch die Zuschüsse bezahlt."
Richtig, die Verlustübernahme erfolgt durch die DSW, dies ist aber gezielt so angelegt worden. Hintergrund des Ausbau war die Bereitstellung von Infrastruktur für die damaligen aktive EW. Seinerzeit war das Ergebnis des Airports auch positiv und die Abzahlung würde durch den Gewinn erfolgen. Für den Ausbau sind etwas über 200 Mio € angefallen, an Zuschüssen sind durch den Bund, Land und der EU!! rund 22 Mio € geflossen, angesicht was andere bekommen haben, eine eher geringe Hilfe. Für den Rest bürgt die Stadt Dortmund, dies ist der Grund des Beherrschungsvertrages über die DSW. Das im Zuge der Krise 2001, alles anders geworden ist und sich in der Luftfahrt einiges geändert hat, wird wohl jeder eingestehen müssen. Zu dem Zeitpunkt waren LowCoster überhaupt kein Thema bzw. wurden die bereits existierenden "milde belächelt". Als kleine Anmerkung: Auch ein FMO kann seine Verluste nicht durch den operativen Gewinn decken, man greift auf Rücklagen zu, um diese Verluste auszugleichen und nicht die Gesellschafter zu belasten (öffentliche Hand). Wenn den der Ausbau kommt, damit die finanzielle Belastung deutlich steigt, man aber seinen Gewinn nicht noch erheblich steigern kann, was kommt dann am FMO?? Pleite oder Ausgleich durch die Gesellschafter??
Zitat:"Nein, nach der Argumentation müssten PAD und FMO keinen erheblichen Einbruch gehabt haben. Das ist doch gerade sein Punkt, den er mit den Grafiken versucht deutlich zu machen. Es geht ja eben darum, dass PAD und FMO nicht so stark gewachsen sind wie der deutschlandweite Schnitt. Um jetzt mal die Wirtschaftskrise mit ihren Sondereffekten rauszulassen, betrachte ich mal die Zahlen von 2005-2008:"
Du betrachtest hier nur die reinen Zahlen der Pax-Entwicklung, nicht jedoch der unterschiedlichen Ausrichtung!! Schau dir mal die LowCost Entwicklung im selben Zeitraum an und vergleiche es mit der Entwicklung der klassischen Paxe. Damit erklärt sich Dir der Effekt des unterschiedlichen Wachstums zum einen, anderseits sicherlich noch mal durch ein Förderprogramm forciert, das aber jedem offen steht der neue Strecken exDTM eröffnet, was in meinen Augen durchaus legitim ist und so auch schon vom EuGH geurteilt wurde.
Die Betrachtung der Zahlen hast Du, vermute ich mal, falsch verstanden! Hintergrund war die Entwicklung in Weeze zu den drei anderen regionalen! Warum kann NRN um fast 2 Mio Paxe zulegen ohne den anderen direkt zu schaden. NRN macht mittlerweile ein operatives Plus, obwohl der bekannterweise schlechteste (zahlungswillige) Kunde dort massgeblich für Umsatz sorgt?? Haben dann die verantwortlichen in DTM und FMO gepennt?? Das hat nichts mit deinem genannten zweistelligen Mio-Betrag zu tun, der wird nicht in Dortmund verwendet um für mehr Paxe zu sorgen. Sorry, das ist einfach nur Polemik und zeigt das man sich selbst nicht richtig informiert!!!
Ich persönlich hätte nicht mal ein Problem damit, 5€ für ein Ticket mehr zu zahlen wenn dies dem Airport zufließt(sowas hatte man mal im Hunsrück auf dem Plan). Ich mußte heute morgen kurzfristig einen Flug nach Muc buchen, der belastet meine Kreditkarte nunmehr mit schlappen 278 €(Low Cost), für den Abflug am FMO hätte ich 393 € (LH) auf den Tisch legen müssen. Das liegt bestimmt nicht an den "unterirdischen" niedrigen Flughafenentgelten, oder??
Zitat von aviation-fanFMO-Leitung sagte, dass nach der Einstellung dieser Verbindungen ab DTM die Zahlen ab FMO alle deutlich nach oben gegangen sind. Klar, soweit ich weiß war nur Wien eine Billigfliegerverbindung, also lassen wir von mir aus Stuttgart und Berlin mal außen vor. Damit ist dein Statement bereits widerlegt, denn durch subventionierte Billigangebote nach VIE ab DTM sind dem FMO in der Vergangenheit mit großer Sicherheit deutlich Passagiere durch die Lappen gegangen.
Daran kann ich mich schwach erinnern. Und zwar in einem Zusammenhang, in dem der FMO-Geschäftsführer Stöwer mal wieder gegen den Dortmunder Flughafen schoss. [Die FMO-Geschäftsleitung haut halt genauso auf die Ka?%$ wie die Dortmunder in anderen Zusammenhängen. Ist natürlich auch ihr Job.] Was also die FMO-Leitung sagt, kann also hier nicht als belastbares Argument gelten. Zumal bezüglich Berlin und Stuttgart wegen der Flugzeuggröße eine Steigerung ab 2 Passagiere pro Flug als "sprunghaft" bezeichnet werden kann und wird. Bezüglich Wien meine ich überdies, dass es so war, dass Air Berlin gerade kurze Zeit nach dem Einstieg von Germanwings nach VIE die FMO-Verbindungen sogar ausgebaut hat, um gegen DTM anzufliegen. Auch das ist ja eine Möglichkeit auf DTM zu reagieren - wenn man den FMO-Markt für so stark hält.
Hi, kann mir mal jemand sagen, ob dieses Zitat aus einem anderen Forum so stimmt:
ZitatAlle in den letzten Jahren insolvent gegangenen oder zu einem Konzernfeeder degradierten deutschen Regionalfluggesellschaften mit 19- bis 70-Sitzern operierten ex DTM
Laut WDR hat der Dortmunder Flughafen einen Teilerfolg bei der Europäischen Union erzielt. Die EU-Kommission wird nicht wegen des Baus von Parkplätzen und Umbauten im Terminal ermitteln. Die Behörde ermittelt aber weiter noch wegen möglicherweise unzulässiger staatlicher Beihilfen gegen den Flughafen. Sollte die EU Verstöße feststellen, könnte auf die Stadt Dortmund eine Strafe in Millionenhöhe zukommen.
Es geht um den (vielleicht) Verstoß gegen das EU-Wettbewerbsrecht. Könnte sein das der Flughafen Millionen Euro zurückzahlen muss.
Die Flughafen GmbH soll notfalls in zwei Teile zerlegt werden. In eine Betriebsgesellschaft, die das Tagesgeschäft abwickelt und in eine Infrastrukturgesellschaft, der die Anlagen gehören.
Hach, und wie schön die Leute in den Kommentaren da wieder aufeinander einprügeln. Mannmann, so festgefahren kann ein Mensch doch im Denken nicht sein... doch, kann er - ich weiss! Ich weiss ja auch wer der User "Endlich_Kerosinsteuer" bei derwesten ist, gell?
Wenn es nach dem EU-Recht ginge, könnte man das halbe öffentliche Leben in Deutschland mit Strafzahlungen belegen. Und damit wären dann auch auf einen Schlag ÖPNV, Kultureinrichtungen, etc. betroffen. Da gibt es u.a. direkte Zuschüsse und nicht nur Gewinn- und Verlustausgleich zwischen Tochter- und Muttergesellschaft (sind alleine in Dortmund ja "nur" knappe 90-100 Mio € im Jahr Zuschüsse nur für ÖPNV und Kultur).
Aber wie dem auch sei: Eine Aufspaltung in Infrastruktur- und Betreibergesellschaft könnte im Endeffekt sogar mehr Vorteile als Nachteile bringen (muss aber nicht). Von da her mache ich mir da erstmal keinen Kopf.
- 2007 hat der Flughafen seine Verluste wieder unter ein Minus von 20 Millionen Euro drücken können. Das Defizit hat sich im vergangenen Jahr um 4,8 Millionen Euro verringert.
- Der Flughafen denkt weiter darüber nach, wegen des EU Bußgeld Verfahrens, die Schulden in eine neue Gesellschaft auszulagern, die das Terminal und die Landebahn besitzt. Eine andere wäre für den Flugbetrieb zuständig.
Also soweit ich verstanden habe, geht es bei dem EU-Verfahren darum, dass nach EU-Meinung ein Flughafen zumindest zum Teil in der Lage sein muss, seine Kosten für Infrastruktur usw. selbst zu tragen. Heißt: Operativ Gewinn erwirtschaften, damit man nach Abzug aller anderen Kosten dann Zinsen/Tilgung von Krediten für Investitionen zumindest teilweise bezahlen kann. Für 2010 haben wir ja noch keine genauen Zahlen, aber in der Vergangenheit hat der Flughafen ja sogar operativ große Verluste gemacht. Solange sich das nicht ändert, werden wohl auch die EU-Behörden wie ein Damoklesschwert prüfend über dem Flughafen hängen bleiben, wenn ich den Sachverhalt richtig verstanden habe, gesunkenes Gesamtdefizit hin oder her.
Der operative Teil darf bzw. kann nicht auf Dauer Verluste einfahren, die sogenannte privatwirtschaftliche Handlung...das ist im Moment das Problem in DTM!! Dies ist der Teil, der bei einer Aufspaltung in die "Good-Company" gehört. Was genau zum operativen Geschäft gehört, da streiten sich die Gelehrten drüber, selbst die EU hat dazu ein Gutachten anfertigen lassen!! Was in die "Bad-Company" gehört: Die Infrastruktur, Landebahn, Parkhaus bzw. Plätze etc. gehören zur zu den Dingen die salopp gesagt subventioniert werden dürfen. Siehe Entscheidung der EU-Kommission, hinsichtlich der Beschwerde der Flughafen-Gegner zum Ausbau des P3 und des Umbaus Terminal. Die Kosten (rd. 11 Mio. ohne Gewähr) wurden von der EU genehmigt! Angemerkt: Das diese Beschwerde ohne Erfolg war, taucht weder bei der SGF oder den Dortmunder Zeitungen auf Dortmund bzw. die DSW hat bei den Ausbaukosten ein anderen Weg gewählt, im Gegensatz z. B. wie beim FMO oder Kassel, da wurden die Kosten durch Einmaleinlagen der Gesellschafter übernommen, werden beim DTM diese Kosten jährlich abgeschrieben und betragen ca. 3/4 des Defizits. Einfache Frage die Du selbst beantworten kannst: Was ist daran dann unerlaubt, wenn der Mutterkonzern diese Verluste in "kleinen Raten" jährlich trägt anstelle einer Einmalzahlung?? Zumal die EU selbst für den Ausbau von DTM Millionen zugeschossen hat!! Müßte ja dann eine illegale Subvention durch die EU sein
Einfach gesagt, der Flughafen muss den operativen Teil aus seinen Einnahmen decken und betreiben, die Infrastruktur dagegen nicht. Diese kann subventioniert werden, sollte aber nicht vorkommen. Wenn ich nicht ganz falsch liege, schaffen dies im Moment nur 2 Flughäfen in Deutschland, allen anderen wird oder wurde unter die Arme gegriffen...
Das sich das EU-Verfahren mittlerweile enorm in die Länge zieht (Vorgabe der EU: nach Eröffnung des Hauptverfahrens sollte nach 18 Monaten ein Ergebniss vorliegen), liegt nicht am DTM wie viele immer meinen, sondern eher an der Komplexität der gesamten Sache. In der der EU laufen mittlerweile über 20, können aber auch schon über 30 Verfahren sein die fast mit dem selben Problem kämpfen. Die EU ist hier vielmehr gefordert, einheitliche Richtlinien aufzustellen, die ganz klar vorgeben was getan werden darf und was nicht. Ein Schnellschuss haben die schon erlebt und dieser Bescheid über eine Millionenstrafe wurde vom EuGH wieder kassiert. Also wie immer: Tee trinken und abwarten was da kommt
Wiedermal ein super Beitrag von dir! Stimmt, ich habe mich nicht ganz richtig ausgedrückt. In einem Artikel von derwesten stand mal, laut EU müsse ein Flughafenbetreiber kostendeckend arbeiten. Das läuft dann aber auch darauf hinaus, dass eine Flughafenbetreibergesellschaft, also quasi das operative Geschäft, mindestens eine schwarze Null braucht. Denn das laufende Geschäft darf nicht bezuschusst werden. Nur die Verluste der Infrastrukturgesellschaft dürften ausgeglichen werden. Daher ist mir auch noch nicht ganz klar, was die Aufspaltung in zwei Gesellschaften letztlich bringen würde. Das eigentliche Problem in DTM ist, dass schon das operative Geschäft nicht rentabel betrieben wird. 2009 gab es eine Gesamtleistung (das, was der Flughafen erwirtschaftet hat) von 23,5 Mio €, aber dagegen schon knapp 21 Mio Materialaufwand und sonstige betriebliche Aufwendungen und 11 Mio Personalaufwendungen. Selbst da kommt schon, ohne irgendwelchen Aufwand für Abschreibungen und Zinsen, ein dickes Minus raus. So ein Minus dürfte dann ja in einer Betreibergesellschaft nicht mehr ausgeglichen werden.
Aber ein paar kleine Fragen zu deinem Beitrag:
ZitatDortmund bzw. die DSW hat bei den Ausbaukosten ein anderen Weg gewählt, im Gegensatz z. B. wie beim FMO oder Kassel, da wurden die Kosten durch Einmaleinlagen der Gesellschafter übernommen, werden beim DTM diese Kosten jährlich abgeschrieben und betragen ca. 3/4 des Defizits.
Das verstehe ich noch nicht ganz. Der FMO muss seine Infrastruktur (z.B. die zur Zeit eigentlich viel zu großen und schlecht ausgelasteten Terminals, die für bis zu 4 Mio Pax ausgelegt sind) doch im Prinzip genauso abschreiben wie DTM, oder nicht? Daher kommen ja auch beim FMO hohe Abschreibungen zustande, sodass man 2010 trotz 8 Mio € operativen Gewinns insgesamt nach Abschreibungen und Zinsen einen kleinen Jahresfehlbetrag hatte. Wie der Ausbau in DTM und FMO finanziert wurden, ist unterschiedlich (woher hat DTM denn das Geld dafür bekommen?). Wäre super, wenn du das nochmal näher erklären könntest, dann hätte ich wieder was dazugelernt.
Und nochwas zu den Zahlen: Dass in DTM die Ausbaukosten 3/4 des Defizits verursachen sollen, kann ich nicht nachvollziehen. Im Geschäftsbericht von 2009 wird ein Jahresergebnis von ca. -24,5 Mio € angeführt. Darin enthalten sind aber "nur" ca. 14,5 Mio € Abschreibungen und Zinsaufwendungen, das sind "nur" 30% des Gesamtaufwands und nur 59% des Defizits (alle Zahlen, auch die von weiter oben, aus dem Geschäftsbericht 2009).
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11.06.2010 12:14
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