Nunja, dass Materialaufwand und Personalkosten die größten Posten darstellen, dürfte bei den meisten Unternehmen so sein - und diese Posten lassen sich wohl kaum vermeiden, entstehen sie doch bei der oder für die Umsatzgenerierung (ohne Personal und Material kann man schlecht Flugzeuge abfertigen). Aber dennoch, man kann nicht abstreiten, dass ein Betrag von über 9 Mio. € für Abschreibungen usw. bei einem Verlust von knapp 20 Mio. wichtig ist.
Aber wo wir gerade bei der Bilanz sind: Hier sieht man auch die Erlöse von ca. 25 Mio. €. Diese werden aber schon von den Material- und Personalkosten fast aufgefressen, von anderen Dingen wie "sonst. betriebl. Aufwendungen" mal ganz abgesehen. Wie gesagt, ist DTM so ziemlich weit entfernt davon, operative Gewinne zu machen. Leider wissen wir als Außenstehende aber natürlich nicht, was sich letztlich genau hinter den allgemeinen Audrücken in der GuV verbirgt, so kann man auch keine echte Analyse machen. Aber man kann mal vergleichen, indem man z.B. den Jahresabschluss 2010 der FMO GmbH aus dem Bundesanzeiger nimmt. Es fällt auf, viele Posten sind sehr ähnlich zu DTM (z.B. sind Personalaufwand und sonst. betriebl. Aufwendungen fast gleich hoch), nur ist in DTM der Materialaufwand deutlich höher (gut, in DTM werden auch deutlich mehr Pax abgefertigt, vielleicht liegt es u.a. daran). Und wie gesagt, ist im Vergleich der Umsatz von DTM auffällig niedrig. Nur die FMO GmbH alleine hat schon Erlöse von ca. 29,4 Mio € erzielt, hinzu kommen da noch für den FMO-Konzern weitere Erlöse, da einige Bereiche zu Tochterfirmen ausgegliedert sind, z.B. Parken und Security, sodass man insgesamt auf ca. 38,8 Mio € kommt. Die Erlöse von DTM werden mit ca. 25 Mio. € angegeben (wobei ich nicht genau weiß, ob man da auch noch Erlöse von Tochterfirmen hinzurechnen müsste). Aber schon irgendwie seltsam, dass DTM trotz über 400.000 Pax mehr als am FMO insgesamt deutlich weniger einnimmt. So, aber mehr sage ich jetzt nicht mehr zu der Frage, sonst sind wir nämlich (wiedermal) in der rein wirtschaftlichen Diskussion.
Für dieses Thema ist aber wohl wichtiger, dass der zweite Artikel in Hinsicht auf das EU-Verfahren für DTM positiv klingt. Wenn der Artikel so stimmt, könnte das ja eine Wende sein, bis vor kurzem sah es dort für mich noch etwas düsterer aus (so wurde doch den Politikern aus dem Bereich Paderborn signalisiert, man werde nun strenger gegenüber subventionierten Regionalflughäfen agieren). Dieser Artikel deutet ja aber eher ins Gegenteil. Wundert mich, dass dieser Aspekt hier bisher noch nicht stärker zur Sprache gekommen ist, schließlich dürfte das Ergebnis des EU-Verfahrens sehr wichtig sein für DTM.
Prägend sind dann wohl doch eher die im Verhältnis zur Paxzahl sehr geringen Einnahmen - so wie aviation-fan es auch analysiert hat. Selbst wenn man also die Abschreibungen komplett ignoriert, bleibt immer noch ein deutlicher Verlust, der höher ist als bei anderen Regionalflughäfen mit geringeren Paxzahlen incl. Abschreibungen. Es scheint also immanent für das Dortmunder Geschäftsmodell zu sein.
Und zum zweiten Artikel: da geht es vor allem darum, ob Strafzahlungen zu erwarten sind oder nicht. Es geht aber nicht um die Frage, wie die EU zukünftig mit Regionalflughäfen verfahren wird. Das steht auf einem anderen Blatt.
Im Rahmen des laufenden Prüfverfahrens ist die DSW21 bei der EU vorstellig geworden. Es wurde nunmehr die „Umstrukturierungshilfe“ für den Airport beantragt:
Nachdem ich diesen wirklich guten und sachlichen Artikel von Gregor Beushausen in der Printausgabe gelesen habe, kann ich nur eines sagen: Nichts für Ungut, aber meines Erachtens sollte sich Michael Kohlstadt von dieser Art der Berichterstattung mal eine große Scheibe abschneiden. Gelinde gesagt liegen da in meinen Augen Welten zwischen.
Und zum Thema an sich kann man momentan eigentlich wenig sagen, da man überhaupt nicht einschätzen kann, wie die Entscheidung seitens der EU ausschauen wird. Ich bin aber davon überzeugt, dass sich 1,7 Mio. € ohne weiteres kompensieren lassen. Allerdings bin ich dagegen, dass dies auf dem Rücken von Mitarbeitern, oder durch billige Privatfirmen erreicht wird (was man sich m.E. oftmals mit einem Rückgang der Abfertigungsqualität erkauft). Wenn man bezogen auf die Passagierzahlen nur einen einzigen Euro mehr Einnahmen generieren würde, wäre das Ziel bereits erfüllt und mir kann niemand erzählen, dass dieser eine Euro auch nur einem Fluggast auffallen würde.
Noch ist ja gar nicht klar, ob und was genau passieren soll als weitere Sparmaßnahmen. Solche sind natürlich nie schön und auch im Artikel werden ja einige Maßnahmen als "tiefgreifende Einschnitte" bezeichnet. Ich hoffe allerdings, dass dabei nicht sämtliches Tafelsilber veräußert wird. Ein Beispiel: Die genannte Beteiligung an der Parkplatzfirma SBB. Täusche ich mich, oder wird nicht genau da Geld gemacht, erst recht im LCC-Bereich, wo man oft mit reiner Flugzeugabfertigung auf keinen grünen Zweig kommen kann, sondern wo besonders mit anderen Zusatzeinnahmen gerechnet wird (der berühmte Non-Aviation-Bereich)? Ich weiß nur, dass im Falle FMO die eigene Tochterfirma zur Parkplatz-/Parkhausbewirtschaftung hochprofitabel ist, sogar aufgrund aufgelaufener Gewinne bisher angemietete Parkhäuser aus eigenen liquiden Mitteln aufkauft. Bei einem Verkauf der Anteile an SBB hätte der Airport dann ja in Zukunft keine Vorteile mehr bei wachsenden Paxzahlen und damit Parkticketumsätzen, oder sehe ich das falsch?
Ob es, wie Andreas sagt, "einfach" wird, die 1,7 Mio. einzusparen, hängt meiner Meinung nach von der weiteren Entwicklung ab. Wenn die Paxzahlen weiter wachsen, stimmt diese Aussage vielleicht, aber falls es z.B. durch den AB-Abzug zu Rückgängen und damit Einnahmeverlusten kommt, könnte das schon anders aussehen. Ich denke jedenfalls nicht, dass über teils wirklich drastische Maßnahmen nachgedacht würde, wenn diese unnötig wären. Ich bin mir auch nicht sicher, ob es wirklich nur um die 1,7 Mio. aus dem operativen Betrieb oder aber eher grundsätzlich auch um eine Perspektive für einen wirtschaftlichen Betrieb des Airports insgesamt geht. Daran dürfte zumindest die Lokalpolitik hochinteressiert sein.
Hallo, wir wissen doch alle wo das Problem liegt. Warum wird einfach nicht darüber gesprochen ?! Alle kleineren Airports mit überwiegend LCC Verkehr nagen doch am Hungertuch und schreiben rote Zahlen. Dann wird aber davon gesprochen, wo man noch mehr sparen kann. Diese Airports ( vor allem Dortmund ) haben aber kein " Ausgaben-Problem " , sondern ein " Einnahmen-Problem " ! Wer die Airlines fast umsonst landen und starten läßt , und die Abfertigung fürn Appel und nen Ei macht, der braucht sich doch um die roten Zahlen nicht wundern. Je mehr Verkehr, je höher die Anzahl der Passagiere, je größer die roten Zahlen..... Ist doch ein Witz das Ganze. FR läßt sich noch dafür bezahlen, daß FR überhaupt einen Airport anfliegt. So letztes Jahr das Bundesland Kärnten in Österreich. 860 000,00 € hat Kärnten an FR gezahlt. Natürlich zahlt außerdem FR so gut wie nichts an den Airport. Wer dieses Spiel mit den LCC mitmacht, der soll auch zahlen. Dann lieber wie in Münster und PAD, weniger Fluggäste, aber wenig oder keine roten Zahlen...............ist meine Meinung.
.......und noch eins, wer mit solch einer Flughafenpolitik einverstanden ist, das jährlich fast 20 millionen € von Kunden der Stadtwerke Dortmund geschultert werden müssen, der sollte dann auch kein Wort über die Steuergeldverschwendung in Kassel verlieren. 20 Millionen, auch wenn Abschreibungen und Zinsen im hohen Maße dabei sind, das ist für die Größe des Airport in Dortmund einfach zu viel. Klar das das die LCC wenig interessiert. Sie machen satte Gewinne auf Kosten anderer und werden immer größer. FR hat im letzten Jahr z.B. ca 380 Millionen Gewinn unterm Strich gemacht. Natürlich auf Kosten anderer. Ich verstehe die Airports nicht, die dieses Spiel mitmachen, und ich würde mich auch nie in eine Maschine von denen setzen...............soviel zu dem Thema.......
Zitat von aviation-fan Bei einem Verkauf der Anteile an SBB hätte der Airport dann ja in Zukunft keine Vorteile mehr bei wachsenden Paxzahlen und damit Parkticketumsätzen, oder sehe ich das falsch?
Ja Die "Anteile" an der SBB sollen abgegeben werden. Die SBB ist Mieter/Pächter der Parkflächen und betreibt/bewirtschaftet selbige, Eigentümer ist der Airport. Könnte daher angedacht werden, zukünftig diese selbst zu managen a la "Airport21 Parking GmbH"
Kann jemand erklären, was daran jetzt "neu" ist? Ich dachte vorhin, als ich das bei airliners gesehen habe, ich lese eine alte Meldung, aber nein, ist von heute.
Danke, Howitowner. Ich habe mal nach der offiziellen Mitteilung der Kommission gesucht: Link Also stimmt, geprüft werden die NEO und staatliche Garantien für den Flughafen.
Ich kenn mich in dem Paragraphendschungel nicht aus, also heißt es für mich einfach abwarten. Warum sich jetzt eine Kopf machen. Allerdings wüsste ich gerne, wie die EU zu unrecht geleistete Zahlungen und Rabatte zurückfordern will. So viel Geld kann niemand in der Branche aufbringen, weder Flughäfen noch Airlines. Der Wettberwerb ist dann komplett kaputt und die ehemaligen Monopolisten wie LH haben ihr Ziel erreicht. Ob das in Brüssel gewollt ist? So manche unverständliche Urteile gab es ja schon, aber hier Tausende von Arbeitsplätzen zu vernichten kann es nicht sein.
In dem Fall, nee eher in den Fällen möchte ich auch nicht in der EU-Kom sein. Mittlerweile müßten es über 130 Verfahren gegen Flughäfen sein. Nicht umsonst, wurde ja die Befragung in den EU-Staaten hinsichtlich dieser Thematik durchgeführt. Mit den neuen Richtlinien sollen dann ja endlich und zum Teil nicht mehr widersprüchliche Regeln erfolgen. Man kann nur gespannt abwarten, wie diese aussehen werden? Es heißt ja, dass es Preisspannen geben soll von - bis für Entgelt, Regelsätze für den Bau etc. So wirklich hat man noch keinen Plan, auch das Szenario: keine Regeln für Plätze kleiner 5 Mio. Pax wird diskutiert.
"Ich habe mal nach der offiziellen Mitteilung der Kommission gesucht: Link" wieso suchen? Der ist in dem RN-Artikel doch schon eingefügt + farblich markiert
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28.11.2011 15:03
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Die "Anteile" an der SBB sollen abgegeben werden. Die SBB ist Mieter/Pächter der Parkflächen und betreibt/bewirtschaftet selbige, Eigentümer ist der Airport.
