Zitat von aviation-fanWiedermal ein super Beitrag von dir! Stimmt, ich habe mich nicht ganz richtig ausgedrückt. In einem Artikel von derwesten stand mal, laut EU müsse ein Flughafenbetreiber kostendeckend arbeiten. Das läuft dann aber auch darauf hinaus, dass eine Flughafenbetreibergesellschaft, also quasi das operative Geschäft, mindestens eine schwarze Null braucht. Denn das laufende Geschäft darf nicht bezuschusst werden. Nur die Verluste der Infrastrukturgesellschaft dürften ausgeglichen werden. Daher ist mir auch noch nicht ganz klar, was die Aufspaltung in zwei Gesellschaften letztlich bringen würde.
Hast Du eigentlich schon damit begründet. Der Teil der nicht subventioniert werden darf schreibt eine schwarze Null, der andere Teil darf Verluste schreiben die übernommen werden können/dürfen. Und entsprechen dann dem EU-Recht!! Letztendlich kommt es aufs selbe raus, aber so möchte man es
Zitat von aviation-fanDas eigentliche Problem in DTM ist, dass schon das operative Geschäft nicht rentabel betrieben wird. 2009 gab es eine Gesamtleistung (das, was der Flughafen erwirtschaftet hat) von 23,5 Mio €, aber dagegen schon knapp 21 Mio Materialaufwand und sonstige betriebliche Aufwendungen und 11 Mio Personalaufwendungen. Selbst da kommt schon, ohne irgendwelchen Aufwand für Abschreibungen und Zinsen, ein dickes Minus raus. So ein Minus dürfte dann ja in einer Betreibergesellschaft nicht mehr ausgeglichen werden.
Genau daran stößt man sich im Moment, weil nicht wirklich klar ist, welche Ausgaben sind bzw. gehören zum operativen Geschäft und welche davon nicht. Das kann man noch weniger aus der veröffentlichen Bilanz auslesen.
Zitat von aviation-fanAber ein paar kleine Fragen zu deinem Beitrag:
ZitatDortmund bzw. die DSW hat bei den Ausbaukosten ein anderen Weg gewählt, im Gegensatz z. B. wie beim FMO oder Kassel, da wurden die Kosten durch Einmaleinlagen der Gesellschafter übernommen, werden beim DTM diese Kosten jährlich abgeschrieben und betragen ca. 3/4 des Defizits.
Das verstehe ich noch nicht ganz. Der FMO muss seine Infrastruktur (z.B. die zur Zeit eigentlich viel zu großen und schlecht ausgelasteten Terminals, die für bis zu 4 Mio Pax ausgelegt sind) doch im Prinzip genauso abschreiben wie DTM, oder nicht? Daher kommen ja auch beim FMO hohe Abschreibungen zustande, sodass man 2010 trotz 8 Mio € operativen Gewinns insgesamt nach Abschreibungen und Zinsen einen kleinen Jahresfehlbetrag hatte. Wie der Ausbau in DTM und FMO finanziert wurden, ist unterschiedlich (woher hat DTM denn das Geld dafür bekommen?).
Der FMO hat Kredite aufgenommen und hat Stand 2009 noch ca. 93,2 Mio€ (in 08: 94,8 Mio €)an Bankschulden. Trägt diese aber nur minimal ab. Die Abschreibungen sind eher zu gering. Gleichzeitig belastet er aber dadurch die Gesellschafter nicht, die diese Verluste dann übernehmen müßten. Man geht an die Rückstellungen und zerrt diese dann auf bzw. schmälert diese. Die Kapitalrücklage sank von 18,2 Mio € auf knapp 5 Mio € . In Dortmund hat man den Weg gewählt durch hohe Abschreibungen diese Ausbaukosten zu tilgen. Der Flughafen hat dazu Kredite aufgenommen, die für den Bau der Infrastruktur notwendig waren, diese werden durch Verlustübernahme der DSW21 als Vorsteuerverlust in der Konzernbilanz des Unternehmens verbucht. Man kann auch sagen, Steuersparmodell für die DSW21 . Dadurch sinken die Bankschulden jährlich um den fast selben Faktor. Alternative wäre gewesen eine Einmalrückstellung zu machen um die Ausbaukosten zu finanzieren. Das was am FMO für den geplanten Ausbau gemacht wurde. DTM hat hat Ende 2009 eine Kapitalrückstellung von 50,2 Mio € ausgewiesen!!Rücklagen gesamt: 73,2 Mio € Dazu sei auch angemerkt, die Stadt Dortmund zahlt nicht einen Cent aus den Kommunalhaushalt dazu. Ergebnis des Konzerns DSW für 2010: Gewinn knapp 20 Mio €, davon bekam die Stadt knapp 5 Mios Rest in die Rücklagen...
Zitat von aviation-fanWäre super, wenn du das nochmal näher erklären könntest, dann hätte ich wieder was dazugelernt.
Und nochwas zu den Zahlen: Dass in DTM die Ausbaukosten 3/4 des Defizits verursachen sollen, kann ich nicht nachvollziehen. Im Geschäftsbericht von 2009 wird ein Jahresergebnis von ca. -24,5 Mio € angeführt. Darin enthalten sind aber "nur" ca. 14,5 Mio € Abschreibungen und Zinsaufwendungen, das sind "nur" 30% des Gesamtaufwands und nur 59% des Defizits (alle Zahlen, auch die von weiter oben, aus dem Geschäftsbericht 2009).
Dies ist nur in 09 so, 2010 und die Jahre davor ist es wieder anders, warum?? Dazu müßte man das Rohergebnis kennen...
ZitatDer Flughafen hat dazu Kredite aufgenommen, die für den Bau der Infrastruktur notwendig waren, diese werden durch Verlustübernahme der DSW21 als Vorsteuerverlust in der Konzernbilanz des Unternehmens verbucht. Man kann auch sagen, Steuersparmodell für die DSW21
Das war mir soweit klar.
ZitatIn Dortmund hat man den Weg gewählt durch hohe Abschreibungen diese Ausbaukosten zu tilgen.
Genau den Punkt verstehe ich immer noch nicht. Für mich sind Abschreibungen Wertminderungen, die man als Unternehmen auf dem Papier verbuchen muss in Abhängigkeit von Wert und Nutzungsdauer eines Vermögensgegenstandes. Wie soll man also mit Abschreibungen Ausbaukosten tilgen?
Heute in der Ruhrnachrichten-Printausgabe: "EU-Urteil könnte neues Konzept für Flughafen kippen". Demnach sei die Trennung in zwei Gesellschaften gefährdet, weil laut einnes Urteils des Europäischen Gerichtshofes zum Flughafen Leizpzig die Errichtung einer Infrastruktureinrichtung nicht von der Nutzung getrennt werden könne. Herausgekramt haben das - natürlich - die allseits beliebten Grünen, worauf Super-Mario sich im nächsten Finanzausschuss gleich einmal darlegen lassen möchte, "wie DSW 21 und Beteiligungsverwaltung den gesamten Komplex des Beihilferechts unter Berücksichtigung des aktuellen Urteils bewerten".
Teurer verkaufen kann man doch nur, wenn es Höherbietende gibt. Da aber, wie zutreffend geschrieben wird, einige der Flächen bereits mit Einrichtungen des Flughafens bebaut und so zweckgebunden sind, wer sollte da höhere Preise für zahlen?
Meine Meinung dazu: Was manche Leute heutzutage an Verhalten den Tag legen, hat man früher wohl treffend als Nestbeschmutzer bezeichnet. Dieses vorgelebte Denunziantentum einer kleinen Gruppe kann es echt nicht sein, zumal das langsam ins "Haar in der Suppe suchen" ausartet und es eher um juristische Haarspalterei denn Strafverfolgung geht.
Hmm ich denke, das ist mal wieder ein Thema, wo komplizierte rechtliche Fragen dahinterstecken, daher kann man als Laie wenig Konkretes dazu sagen.
Ich denke aber, die Sache mit den Grundstückspreisen betrifft zuerst mal vor allem die Stadt. Für den Flughafen relevanter ist meiner Meinung nach vor allem die Sache mit der Pacht. Also die Frage, ob da etwas nicht gezahlt wurde, was hätte gezahlt werden müssen.
Da stimme ich zu, wobei die Frage ist ob das an sich unzulässig ist oder nicht. Der Flughafen gehört immer noch zu 26 % der Stadt und wie weit kann man dies berücksichtigen? Wenn eine Pacht erhoben werden muss (wovon ich persönlich ausgehe), wem ist das Versäumnis anzulasten und wer muss dafür gerade stehen? In meinen Augen hat das Problem eher der "Vermieter" als der "Mieter".
Ja wie gesagt, da muss anscheinend was geklärt werden. Ob da nun überhaupt was auf den Flughafen zukommt oder ob das mal wieder politische Manöver sind, bleibt abzuwarten.
Wem hier welches Versäumnis anzulasten sein könnte oder auch nicht, spielt für mich nur eine untergeordnete Rolle. Für den Flughafen ist entscheidend, ob da irgendwann was nachgezahlt werden muss - und, ob es nach EU-Recht unerlaubte Beihilfen in welcher Form auch immer gab.
Ich frag mal anders herum Warum läßt sich die DSW so über den Tisch ziehen??
lt. der Stadt Dortmund wurden diese Grundstücke erworben um den Flughafen ausbauen zu können. Zu diesem Zeitpunkt waren die Flurstücke (es geht ja um mehrere nicht zusammenhängende Teilbereiche) landwirtschaftlich genutzte Ackerflächen! Bodenpreise lagen 1999 bei ca. 26.000 € pro ha unbebaute Ackerfläche ( also rd. 2,60 €/m2). Die Rede ist von ca. 225.000 m2 x 2,60 € macht 585.000 €. Angesicht der Tatsache, man brauchte die Grundstücke, lass sie auch mal das doppelte gezahlt haben (wir kennen doch die Kommunalpolitiker ).
Sodele, der Flughafen wurde im Januar 2000 genehmigt und zu diesem Zeitpunkt sollte die Stadt bzw. der Flughafen alle notwendigen Flächen zur Verfügung haben. Ohne Besitz der Flächen: keine Bagger die bauen können Die Stadt selbst gibt im Verfahren an, die Flächen wurden zu diesem Zeitpunkt dem Flughafen unentgeltlich zur Verfügung gestellt, Verpflichtung allerdings für den Flughafen: Einfriedung und Pflege! Bis zum Verkauf der Flächen an die DSW hat die Stadt keinerlei Einnahmen aus diesen Grundstücken erzielt und aufgrund der Lage und eventueller teilweiser Bebauung duch den Flughafen auch keine Pacht in näherer Zukunft erzielen können. Dazu gibt es mit Sicherheit eine Urkunde die die Überlassung an den Flughafen regelt!! Auch ein Privatinvestor scheidet somit aus!
Für die Beihilfe wichtig: Die Überlassung fand bis oder im Jan. 2000 statt, das Regelwerk der EU wurde im Dez. 2000 gültig! Alle bis zu diesem Zeitpunkt getätigten Beihilfen sind rechtlich damit im Trockenen!! Flughäfen galten zu der Zeit als öffentliche Einrichtungen!! (Rechtlich hat der Flughafen den Privatinvestortest durch die EU ja bestanden!)
Also, warum zahlt die DSW an die Stadt 30 €/m2 ohne das es eigentlich notwendig wäre? Der Vorteil liegt doch eher bei der Stadt, sie bekommt Geld für Grundstücke die keinen Ertrag bringen und bringen würden...die Grundstücke liegen hinterm Zaun und sind nicht mal für den "gewünschten" Gewerbepark am Osterschleppweg wichtig.
Im ersten Artikel finde ich schon wieder diesen tollen negativen Satz, dass das Gutachten im 2007 von einer Passagierzahl von 2,7 Mio. vorrausgesagt hat. Toll, im Jahre 2007 hatten wir noch keine große Krise und die hat wohl noch niemand damals kommen sehen. Erst recht nicht der Verfasser des Artikels. Wenn ja, besuche ich ihn auf der nächsten Kirmes, damit er mir aus der Glaskugel liest. Damals hatte wohl nicht nur der Dortmunder Flughafen mit einer positiven Entwicklung gerechnet und später hat es alle kalt erwischt. Klar zeigt die Bilanz ein Defizit, aber nicht wirklich aus dem operativen Bereich, sondern vielmehr die Schulden, die auf dem Gebäude lasten und erst mal abgezahlt sein müssen. Diese Miesen tauchen seit Inbetreibnahme des Gebäudes auf. Das sind nicht jährlich neue Schulden, dann hätten wir mittlerweile schon über 100.000 Mio € minus gemacht. Da hätte auch die DSW gestreikt. Der Artikel Nummer 2 sieht eher positiv für den Airport aus und dürfte somit eher den hier registrierten Ausbaugegnern den Magen verderben. Es wäre endlich mal eine gute Entscheidung nach den ganzen Rettungschirmen und Hebeln und Aufblähen der Schirme. Am Rande: Ich rufe jetzt auch mal bei der EZB an und bitte um einen Rettungsschirm von 20.000 €! Mist, das ist ja sonntags auch niemand.
Sollte ich mich hier wirtschaftlich vertan haben, bitte ich um Korrektur. Nicht jeder dessen Auto an der Uni stand, hat auch studiert!
Dann darf ich dich korrigieren. Im ersten Artikel steht u.a. "Nach wie vor ist das knapp 20 Mio. Euro schwere Defizit geprägt durch die hohen Abschreibungen (9,1 Mio. Euro) für die vor Jahren errichteten Anlagen" Das ist zum einen schon mal Widerspruch in sich, denn wenn ca. 50 % des Defizit nicht in den Abschreibungen begründet sind, kann man kaum von "prägen" sprechen. Zum anderen kann man auch nicht sagen, dass das Defizit "nicht wirklich im operativen Bereich" verursacht wird.
"Prägen" halte ich auch durchaus für einen richtigen Ausdruck. Allerdings kann dann Gerhards Schlussfolgerung, man habe im operativen Bereich keine Probleme, nicht stimmen. Wo aber der Rest des Fehlbetrags letztlich genau herkommt, lässt sich ohne genau aufgeschlüsselte Bilanz/GuV nicht sagen. Fest steht aber, dass DTM (zumindest bisher) keine operativen Gewinne macht. Diese wären aber nötig, um, wie Gerhard sagt, die Schulden für die früheren Investitionen abzutragen. Die Schulden tragen derzeit nicht der Flughafen, sondern die DSW ab im Zuge der Verlustübernahme. Andere kleine Flughäfen machen operativ durchaus Millionengewinne und decken damit zumindest den größten Teil von Abschreibungen u. Zinsen. Was mich noch stutzig macht, sind die im Artikel angegebenen ziemlich niedrigen Umsatzzahlen. Vergleicht das mal mit den Umsatzzahlen anderer kleiner Flughafen (kann jeder beim elektronischen Bundesanzeiger), dann fällt auf, dass die in DTM sogar bei deutlich höheren Paxzahlen als an anderen Flughäfen im Vergleich ziemlich niedrig sind. Für mich als Laien sieht es also so aus, als hätte man ein Problem auf der Einnahmeseite, und das würde ja mit der Aussage des Flughafenchefs zur Preispolitik des Flughafens übereinstimmen.
O.k., schauen wir doch mal in den Geschäftsbericht: http://www.dortmund-airport.de/fileadmin.../DTM_GB2010.pdf Auf Seite 12 finden wir die GuV. Der größte Posten bei den Aufwendungen ist der Punkt 3 - Materialaufwand. Der zweitgrößte Posten ist der Punkt 4 - Personalaufwand. Erst an dritter Stelle kommen die Abschreibungen. Das soll "prägend" sein?
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18.06.2011 18:13
Antworten
Für mich sind Abschreibungen Wertminderungen, die man als Unternehmen auf dem Papier verbuchen muss in Abhängigkeit von Wert und Nutzungsdauer eines Vermögensgegenstandes. Wie soll man also mit Abschreibungen Ausbaukosten tilgen?
