Ich hätte ehrlich gesagt eher mit BRE-ZRH oder DRS-ZRH gerechnet, muss ich sagen, als ich das mit der Basis in Deutschland gelesen habe.

Naja, gepostet habe ich es, weil mit Darwin nun eine neue Airline auf dem deutschen Regionalmarkt tätig wird, die mit größeren kooperiert. An solchen Anbietern fehlt es bekanntlich, und wenn da ein neuer auftaucht, ist es zumindest erwähnenswert.

Gerechnet hätte ich auch eher mit BRE oder DRS, da dort für Darwin passende Strecken durch die OLT-Pleite freigeworden sind. PAD war eher sowas wie ein Wunschgedanke

Schön wär's
Aber wie ist eigentlich "doppelter Tagesrand" zu verstehen ?
Also geht es dann quasi morgens erst nach Paris und zurück und danach nach Amsterdam und zurück und dasselbe abends noch einmal ?

Ein Mix aus der Bedienung von Paris und Amsterdam und das noch im zweifachen, leicht versetzten Tagesrand wäre die optimale Drehkreuzanbindung für Paderborn:

- zwei relevante Destinationsziele werden sogar für Tagesreisen oder sogar für ausgedehnte Mehrtagesreisen bedient für Touristen und Geschäftsreisende.

- innereuropäisch und interkontintantal werden Ziele in Westeuropa bedient, die ab München (und oft selbst ab Frankfurt) nicht oder nicht zeiteffizient bedient werden können und damit kaum im Wettbewerb zu LH-Linie nach München stehen.

- bei Hubflügen fliege ich mit bis zu drei Airlines und werde trotzdem sehr wettbewerbsfähig durchtarifiert, da ich mit AF und KLM mit einem Konzern fliege.

Auf der Titelseite des WB Paderborn steht heute, Flughafen erhält 500.000 Euro für Amsterdam Verbindung...
Mit Hinweis auf Lokalteil... aber in der Onlineausgabe ist kein Artikel zu finden... ggf in der Printversion?

Moin,
eventuell Falschinformation? Ich finde jedenfalls gar nichts davon im Netz.

Gruß,

Peter

Das mit den 500.000 habe ich vor ein paar Tagen auch irgendwo gelesen. Da ging es nicht konkret um AMS, sondern generell um ein zweites Drehkreuz. Bin mir aber nicht sicher, ob das jetzt wirklich neu ist, oder ob das Geld schon länger "auf dem Tisch liegt".

Vielleicht sollte man diesbezüglich nochmal bei Intersky anklopfen, denen gehen gerade die Strecken aus.....(Germanwings hat FKB-HAM angekündigt).

Herr Cezanne hat am Mittwoch in Lippstadt einen Vortrag über die aktuelle Situation des Flughafens PAD gehalten. Unser Lokalblättchen hat dazu heute einen kleinen Artikel veröffentlicht. Online konnte ich den noch nicht finden, deswegen fasse ich diesen hier einmal kurz zusammen.

- Alternativen für zweites Drehkreuz seien "wenn überhaupt" Frankfurt, Paris und Istanbul
- Amsterdam und London seien dazu eher "problematisch" (Ich weiß nicht, warum LON immer als mögliche Hubanbindung gesehen wird - das war die Strecke in PAD eigentlich nie)
- mehr oder weniger Voraussetzung für die Aufnahme zu einem zweiten Drehkreuz sei, dass die Flüge nach MUC gut laufen würden. Die derzeitige Auslastung beträgt wohl nur 58% (passt zu den Destatis-Zahlen)
- insgesamt würde man sich wohl eine etwas größere Anzahl an Geschäftsleuten wünschen. Wenn ich das richtig verstehe, möchte man wohl, dass sich die Wirtschaft an Flügen beteiligt, um das Risiko für die Airlines zu reduzieren.
- im letzten Jahr lag der Verlust bei 1,9 Mio €

Und dann wurde noch am Rande in einer Art Komentar erwähnt, dass AB überlegt hatte PAD-Abu Dhabi zu fliegen. Das nichts daraus geworden ist, lang angeblich an der Nähe zu DUS....ich hätte mir das ehrlichgesagt auch nicht vorstellen können.

Das klingt für mich leider alles nicht besonders vielversprechend.

Thema zweites Drehkreuz:
Dazu hat sich neulich schon ein Lokalpolitker geäußert, dass man eher keinen zweiten Hub wolle (kein Geld reinstecken will). Wenn sich schon Vertreter der Gesellschafter so äußern, hat sich das Thema im schlimmsten Fall sowieso schon fast erledigt.
MUC muss in der Tat wohl etwas besser werden - ich denke, hier hat man die akute Befürchtung, dass die Zahlen der Strecke noch weiter absacken, wenn eine direkte Drehkreuzkonkurrenz hinzukäme.

Von den genannten Möglichkeiten FRA, CDG, IST fallen heute aus meiner Sicht zwei schonmal weg. Für FRA kommt nur LH oder Kooperationspartner in Frage. LH wird sich selbst aber wohl kaum Konkurrenz machen wollen.
IST zum jetzigen Zeitpunkt ist auch sehr fraglich, wo gerade erst FMO gestartet wird. Eine kleine Chance sehe ich für PAD, falls TK es sich mit KSF nochmal anders überlegt - wobei dann auch wieder DTM ein starker Wettbewerber wäre.
Bliebe CDG. Gerade so ein zentraleuropäisches Drehkreuz wäre aber eine extrem starke/direkte Konkurrenz zu MUC (für viele Strecken wie z.B. Transatlantik sogar die bessere Alternative, anders als z.B. TK/IST).

Wurde eigentlich ein Grund genannt, warum AMS "problematisch" ist, nachdem es ja lange Zeit immer wieder als vermutlich beste Möglichkeit genannt wurde? Wurde zu London noch irgendwas gesagt abseits vom Drehkreuzthema, ob es da eine neue Nachfolgerstrecke geben könnte?

AMS dürfte problematisch werden, da es keine Airline gibt, die es bedienen kann. KLM Cityhopper hat zwar noch F70 als kleinstes Gerät, fragt sich nur wie lange noch.

Zitat von aviation-fan im Beitrag #39

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Wurde eigentlich ein Grund genannt, warum AMS "problematisch" ist, nachdem es ja lange Zeit immer wieder als vermutlich beste Möglichkeit genannt wurde? Wurde zu London noch irgendwas gesagt abseits vom Drehkreuzthema, ob es da eine neue Nachfolgerstrecke geben könnte?

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Moin,
irgendwie hab ich hier grad ein Deja Vu. Soll es denn wirklich in PAD eine Schublade geben, wo diese Texte fertig drinliegen? Das ist doch fast 1:1 das selbe Gesülze, das der Herr Kleinert zu seiner Amtszeit von sich gegeben hat. Soviel zum Thema Kreativität in PAD.

Werden die US-Airways Flüge ab MUC eigentlich weiterhin im Codesharing angeboten?

Falls man mit den Zielen London und Amsterdam/Paris nicht weiter vorankommt, sollte man sich mal Gedanken seitens PAD machen sich weiter mit den LH-Konzerntöchtern einzulassen. An den Flughäfen Wien, Zürich und Brüssel wären mit den Töchtern AUA, Swiss und Brussels Airlines Ergänzungen, mit denen man elegant ab PAD und sicher auch FMO das Netz verdichten könnte.

Anders als eine Bedienung der vorher genannten Airports ist hier eine Hubanbindung sogar denkbar ohne in hoher Frequenz bis zu 4-5 mal täglich den Markt bedienen zu müssen.

Zwei tägliche Umläufe ergeben im Zusammenspiel mit dem Main-Hub für alternative Hin-und Rückflüge eine enorme Steigerung des Angebots ab PAD. Und eine essentielle Erweiterung. Denn ab diesen im Vergleich zu MUC kleinern Hubs lassen sich viele Ziele erstmalig oder auch zeiteffektiver ansteuern:Über Brüssel Westeuropa, Nordamerika, sowie Teile Afrikas. Über Zürich noch zusätzlich Südamerika und Südafrika und ab Wien natürlich Osteuropa, sowie den Nahen Osten und Asien!

Die Verbindung nach München würde davon sogar profitieren können, denn es finden dann Reisen im Konzern statt, die sonst von anderen Flughäfen z.B. Hannover oder Düsseldorf oder Frankfurt auch von Wettbewerbern übernommen werden könnten.

Alle drei Hubs bieten ausserdem erhebliches Potential für den Destinationsverkehr für Touristen und Business. Hier besteht wenig oder gar kein Wettbewerb von Seiten der Billigflieger. LH würde ihr eigene exclusive Stärken ausspielen und sich so den Wettbewerb auch anderer potentieller Netzwerkairlines vom Leib halten.

Mir ist klar, dass das eine generelle Bereitschaft des LH-Konzerns voraussetzt und viel Initiative und Überzeugungskraft seitens der PAD GF! Aber es bleiben zu einer Ausweitung des Linienverkehrs ausser über Paris/Amsterdam und mit TK über Istanbul kaum Alternativen.

LH wird mit ziemlicher Sicherheit keine weiteren Anbindungen der eigenen Töchter an Airports wie PAD oder FMO zulassen, da man lieber die eigenen Flieger füllt. Abgesehen vom vermutlich fehlenden grundsätzlichen Interesse an solchen Verbindungen.

MUC ist derzeit die einzige Hubanbindung von PAD, dennoch kommt man nur auf eine Umsteigerquote von unter 30% (Zahl von 2013 vom statistischen Bundesamt). Zudem ist die Gesamtauslastung der Strecke nicht schlecht, könnte aber laut Äußerungen von LH selbst gerne etwas besser sein. Das verschärft den anfangs genannten Punkt, dass LH wohl lieber erstmal die eigenen Maschinen füllen möchte.

Bei Zielen wie ZRH, BRU oder VIE muss es bei der heute üblichen Flugzeuggröße eine gute Mischung von p2p-Reisenden und Umsteigern geben, damit sich überhaupt genug Pax finden. BRU kann man da schonmal vergessen, da gibt es quasi null p2p-Bedarf und BRU als Drehkreuz ist von der Verbindungszahl u. vom Gesamtvolumen her insgesamt zu klein - BRU hat "nur" ca. 19 Mio. Pax pro Jahr.
ZRH und VIE wären prinzipiell interessanter. Tendenziell hätte man dort mehr Attraktivität für p2p-Reisende und größere Drehkreuze fürs Umsteigen.
Die Statistiken (statistisches Bundesamt) deuten aber nicht unbedingt auf eine deutliche Grundnachfrage auf diesen Strecken ab PAD hin, denn dann wäre wohl auch jetzt schon eine deutliche Anzahl an Umsteigern dorthin verzeichnet. Im gesamten Jahr 2013 gab es als Beispiel aber gerade mal ca. 660 Umsteiger zwischen PAD und ZRH, das entspricht knapp einem Reisenden pro Tag.

Es mag sein, dass man durch zusätzliche Anbindungen an ZRH/VIE einige Passagiere mehr "im Konzern" halten könnte. Allerdings darf man nicht vergessen, dass sich gerade ZRH/VIE von der geographischen Lage und den Verbindungsmöglichkeiten her teils stark mit MUC überlagern - wenn also jemand einen Flug ab PAD via ZRH wählt statt via MUC, müsste man solche "fehlenden" MUC-Pax wieder gegenrechnen.


Ich denke, LH wird sich auf eine Steigerung der Zahlen auf PAD-MUC fokussieren statt Experimente zu wagen. Man darf nicht vergessen, dass LH in nicht allzu ferner Zukunft mindestens 120-Sitzer füllen muss, statt bisher 70- oder 90-Sitzer.