Zitat von bestpiet im Beitrag #44Falls man mit den Zielen London und Amsterdam/Paris nicht weiter vorankommt, sollte man sich mal Gedanken seitens PAD machen sich weiter mit den LH-Konzerntöchtern einzulassen. An den Flughäfen Wien, Zürich und Brüssel wären mit den Töchtern AUA, Swiss und Brussels Airlines Ergänzungen, mit denen man elegant ab PAD und sicher auch FMO das Netz verdichten könnte.
Das liegt wohl nicht im Interesse der Lufthansa, auch wen es schon etwas her ist. Am FMO war Richtung ZRH alles in Trockenen Tüchern, bis die LH ihr Veto eingelegt hat.
Die einzigste Möglichkeit die derzeit besteht an einen Hub zu kommen ist TK oder halt Etihad. Aber wie schon erwähnt versucht jeder kleinere Airport Etihad für sich zu gewinnen.
Noch einmal die Theorie: Das zu transportierende Verkehrsvolumen auch von und nach MUC könnte bei einer Bedienung von zusätzlichen Hubs tendenziell grösser werden. Da bestimmte Destinationen in höherer Gesamtfrequenz angeboten werden können ist die addierte Verbindungsleistung zum Beispiel einzelner Hubs ab einem Abflugort noch übertreffbar.
Das zieht Verkehr, der sonst über andere Hubs z. B. mit Start in Hannover oder Düsseldorf bei Wettbewerberallianzen abgefertigt ab und hält sie im eigenen Konzern! Brüssel hat den geringsten P-to-P, aber bietet Richtung Nordamerika und ganz Westeuropa die beste Zeiteffizienz und hat wahrscheinlich noch die beste Slotsituation.
Ich gebe zu, dass die Grenze zwischen Zusatzverkehr und Verkehrskannibalismus fliessend ist. Doch man müsste es gut erforschen. Man kann es ja mal austesten! Abbruch ist ja jederzeit möglich! Selbst wenn es für die Strecke nach nur MUC verkehrsneutral wäre, man hätte dem Wettbewerb auf jeden Fall Marktanteil abgenommen und neue Markteintrittsbarrieren errichtet - auch gegenüber einer aggressiven TK, z. B.!
Die Flugpläne und Tarife nicht zu verschränken macht natürlich keinen Sinn. Ich schätze, dass das wohl ab FMO nach ZRH geplant war. Positives Beispiel ist hier das AIRFRANCE/KLM Netzwerk. Über beide Hubs CDG und AMS werden komplementäre Verbindungen, bzw. Zielorte mit einem komplementären Flugplan angeboten in einer Tarifstruktur.
Deswegen wäre auch für PAD dieser Partner erste Wahl. Hier wird mit täglich je zwei Flügen nach AMS und CDG Westeuropa und Nordamerika perfekt abgedeckt und der HUB MUC eigentlich auch eher ergänzt! Kassel hat hier auch keine Chance denn der Umsteigeverkehr wird immer durch die ICE-Verbindung über FRA geschlagen! Hier würde keine ausreichende kritische Masse sein.
Zitat von bestpiet im Beitrag #47Ich gebe zu, dass die Grenze zwischen Zusatzverkehr und Verkehrskannibalismus fliessend ist. Doch man müsste es gut erforschen. Man kann es ja mal austesten! Abbruch ist ja jederzeit möglich!
LH hat schlichtweg ganz andere Probleme/Herausforderungen, viele davon im eigenen Haus. Streit mit der Pilotengewerkschaft (auch und vor allem um den grundlegenden zukünftigen Kurs), erst vor 3 Wochen wurde die Gewinnprognose für 2015 gekappt, Aktie gewaltig im Minus (zwischenzeitlich bis zu -40%!), gleichzeitig müssen gewaltige Investitionen in die Zukunftsfähigkeit getätigt werden und wenn es Experimente gibt, dann auf ganz anderen Feldern als Hub-Anbindungen (p2p-Strecken in LCC-Art mit Germanwings u. Eurowings).
Konzerninterne Konkurrenz bzw. konzerninterne Umleitung der Hub-Passagierströme weg von FRA/MUC nach ZRH/VIE/etc. lässt LH schlichtweg nicht zu (ob das strategisch gut ist oder nicht, darüber ließe sich durchaus streiten). Ein Beispiel, das LH verhindert hat, bezogen auf FMO wurde genannt (meines Wissens war das mit vollem Swiss-Codeshare geplant!), es gibt bestimmt viele weitere. Man denke z. B. an die Geschichte mit Intersky und Swiss (GRZ/SZG-ZRH), wo sich beide einig waren, LH aber einen Strich durch die Rechnung gemacht hat.
Wenn überhaupt, wäre wie du sagst vergleichsweise eine Anbindung an AMS/CDG womöglich realistischer. Darauf sollte man meiner Meinung nach hinarbeiten, was aber natürlich leichter gesagt ist als getan. PAD hätte dann neben LH Konkurrenz am Platz, und Konkurrenz belebt aus Flughafensicht das Geschäft (wobei man mögliche negative Auswirkungen auf MUC nie außer Acht lassen sollte). Am FMO sind laut den bisher verfügbaren Zahlen seit dem Einstieg von TK die Zahlen von LH jedenfalls merklich gestiegen.
Man sollte nicht das vorhandene Drehkreuz über Mallorca vergessen. dass bringt auch Verkehr und ist ab DTM dann nicht mehr vorhanden! Der spanische und portugiesische Markt ist damit sehr gut abgedeckt!
Schliesslich darf man auch FRA nicht aus dem Focus verlieren. Denn die Slotproblematik, die seinerzeit ja auch ein Ende der ja eigentlich nicht ganz unerfolgreichen Verbindung bedeutet hat, ist durch die 4. Bahn nicht mehr so gegeben. Ausserdem benötigt es auch nur weniger Frequenzen um in Ergänzung zu MUC den Langstreckenmarkt ab PAD deutlich attraktiver zu machen. Schon 2 bis 3 Umläufe würden das LH extrem bereichern - und die MUC-Linie auch noch eher bereichern!
Und jetzt da TK beim Thema KSF wohl die Lust verliert, sollte man sich dringend um den HUB nach IST bemühen. Das Fenster war für PAD nie so günstig. Und wenn es stimmt, wie avaition-fan berichtet, dass nämlich ab FMO die LH trotz der neuen TK-Verbindung mehr Leute nach MUC fliegt, dann sollte man auch keine Angst haben hier echte Anreize zu schaffen!
Um mittelfristig voran zu kommen, braucht PAD eine Anbindung an ein weiteres Drehkreuz.Ich versuche mir immer vorzustellen, warum ich als Pax von PAD via MUC nach Dallas( DFW) fliegen soll. Ebenfalls kaum Möglichkeit von PAD nach Afrika zukommen.Warum soll ich von PAD via MUC nach Helsinki fliegen. Düsseldorf als Alternative kann auch nicht alles abdecken. Meiner Meinung nach bleibt da nur AMSTERDAM und das schadet auf keinen Fall der Lufthansa. Ganz im Gegenteil die Attraktivität von Paderborn weltweit zu fliegen steigt. Das ist auch gut für die Hansa es ist mir aber auch klar, dass da die mitreden wollen . Wir dürfen bei dem nicht vergessen, dass der Sommerflugplan 2015 ( Urlaubsfliegerei ) auch noch etwas zulegen sollte.
Mallorca als Drehkreuz kann ja wohl nicht die Antwort sein!
Interessant fand ich auch, dass nach Aufnahme der TK-Verbindung nach Istanbul von Münster die MUC-Verbindung nicht gelitten hat. Vielleicht aber die Verbindung nach FRA? Das würde bedeuten, dass man das auch ab PAD nicht zu erwarten hätte, obwohl ich hier doch grosse Vorbehalte habe. Jede Verstimmung von LH ist zu vermeiden.
Die Münster-Frankfurt-Verbindung mag auch der Grund sein, dass die Pläne mit Swiss nach ZRH abgeschmettert wurden. Münster ist an das Starallianceangebot ziemlich umfangreich angebunden. PAD nicht. Eine Frankfurtverbindung würde natürlich in Sachen Netzwerk alles toppen. Die Fälle die Maddi94 aufzeigt lassen sich auch für dutzende andere Ziele entsprechend durchspielen. Als um die Jahrtausendwende AMS von PAD 4 mal täglich aufgenommen wurde, da gab es auch so gut wie keine Einbussen für die LH! Man hat auch wieder FRA nach einer kurzen Pause ins Netz genommen!
Wenn ich ein Wunschkonzert spielen lassen könnte, dann hätte das folgende Prioritäten:
1. FRA 2.: AMS und CDG am besten zusammen 3.: ZRH 4.: BRU 5.: VIE 6.: IST
Heathrow habe ich völlig ausser Acht gelassen. Das scheint mir unmöglich!
Die Münster-Frankfurt-Verbindung mag auch der Grund sein, dass die Pläne mit Swiss nach ZRH abgeschmettert wurden. Münster ist an das Starallianceangebot ziemlich umfangreich angebunden. PAD nicht. Eine Frankfurtverbindung würde natürlich in Sachen Netzwerk alles toppen. Die Fälle die Maddi94 aufzeigt lassen sich auch für dutzende andere Ziele entsprechend durchspielen.
FRA hatte nach den Destatis Zahlen in den ersten zwei ganzen Monaten in dennen TK flog Zuwächse, allerdings kann man wohl erst nächstes Jahr besser vergleichen, die meisten Umsteiger lagen innerhalb der Türkei.
Aus gegeben anlass mal die Frage ob man noch nie über SAW nachgedacht hat, PC betreibt dort auch einiges an Umsteigemöglichkeiten. ( Ich komme nur drauf weil wohl ein NRW Flughafen neu aufgenommen werden soll)
Zitat von Max im Beitrag #52 FRA hatte nach den Destatis Zahlen in den ersten zwei ganzen Monaten in dennen TK flog Zuwächse, allerdings kann man wohl erst nächstes Jahr besser vergleichen, die meisten Umsteiger lagen innerhalb der Türkei.
So ist es, ich dachte bei meiner Aussage vor allem an steigende Zahlen bei FMO-FRA, das ist ja am FMO der Haupt-Anschluss für Umsteiger. Wobei MUC ebenfalls leicht im Plus war. Mehr wird man in der Tat erst nach einem längeren Zeitraum sagen können, aber zumindest gab es bei LH nach dem TK-Einstieg nicht direkt einen Einbruch. Warum auch, die Zielgruppen sind doch ziemlich unterschiedlich.
Zitat von Max im Beitrag #52 Aus gegeben anlass mal die Frage ob man noch nie über SAW nachgedacht hat, PC betreibt dort auch einiges an Umsteigemöglichkeiten. ( Ich komme nur drauf weil wohl ein NRW Flughafen neu aufgenommen werden soll)
Soweit ich weiß, bietet Pegasus Umsteigeflüge hauptsächlich zu Zielen innerhalb der Türkei, somit wäre das wohl nicht als vollwertige Drehkreuzanbindung zu sehen. Ich denke so eine Verbindung wäre hauptsächlich auf P2P-Verkehr ausgelegt.
Kurz zu deiner Anmerkung bzgl. neuem Airport in NRW. DUS und CGN scheiden da ja schonmal aus, die werden bereits bedient. Der FMO fällt wohl auch weg - gegen eine Turkish werden sie wohl nicht fliegen. Blieben noch DTM, NRN und PAD. Von diesen sehe ich DTM als am realistischsten an. Germanwings stellt ihren wöchentlichen Flug nach Istanbul ja ein und auch SunExpress scheint keine Flüge on Dortmund mehr dorthin anzubieten (?). Es würde mich natürlich freuen, wenn PAD einen Istanbul-Anschluss bekommen würde.
Zitat von Max im Beitrag #52 Aus gegeben anlass mal die Frage ob man noch nie über SAW nachgedacht hat, PC betreibt dort auch einiges an Umsteigemöglichkeiten. ( Ich komme nur drauf weil wohl ein NRW Flughafen neu aufgenommen werden soll)
Soweit ich weiß, bietet Pegasus Umsteigeflüge hauptsächlich zu Zielen innerhalb der Türkei, somit wäre das wohl nicht als vollwertige Drehkreuzanbindung zu sehen. Ich denke so eine Verbindung wäre hauptsächlich auf P2P-Verkehr ausgelegt.
Kurz zu deiner Anmerkung bzgl. neuem Airport in NRW. DUS und CGN scheiden da ja schonmal aus, die werden bereits bedient. Der FMO fällt wohl auch weg - gegen eine Turkish werden sie wohl nicht fliegen. Blieben noch DTM, NRN und PAD. Von diesen sehe ich DTM als am realistischsten an. Germanwings stellt ihren wöchentlichen Flug nach Istanbul ja ein und auch SunExpress scheint keine Flüge on Dortmund mehr dorthin anzubieten (?). Es würde mich natürlich freuen, wenn PAD einen Istanbul-Anschluss bekommen würde.
Ja stimmt die sind viel Innertürkisch und auch immer mehr im Touri Bereich (Ägypten etc).
Da es sich wohl um Nachtflüge handeln wird fallen zwei genannte Zielflughäfen von dir ja schon weg, wen ich mehr dazu weis werde ich es mitteilen.
Kleiner Bericht vom WDR, dass Lufthansa 2015 größere Flugzeuge einsetzten möchte und dass der Flughafen sich um eine Anbindung an Paris oder Istanbul bemüht
Hi, nur die CRJ700 sollen ausgeflottet werden. Die CRJ900 bleiben erstmal in der Flotte der Cityline. Momentan sind für kommenden Sommerflugplan auch alle Flüge nach München mit CRJ900 geplant, keine Embraer. Von daher ist die Aufstockung auch nicht so groß.
Wenn da behauptet wird, dass sich PAD um eine Anbindung an Istanbul bemüht, dann kann damit ja nur TK gemeint sein. PAD sollte sich dann mal richtig den Hintern aufreissen - insbesondere wenn absehbar ist, dass LH dann nicht sauer sein muss oder wie hier ja auch berichtet wurde, sogar davon profitieren kann. Die Infrastruktur in Paderborn steht, anders als in Kassel und Paderborn hat auch keine Schliessungsoption durchzuspielen. Dann fehlt zu den Bussen aus Kassel nur noch eine Anbindung nach Bielefeld. Da würde ja auch im Falle einer TK-Bedienung jeweils eine einzige flugplanangepasste Busverbindung (Hin- und Rückfahrt) reichen. Auch eine Verbindung nach Dortmund mit Stop in Unna oder Soest würde sogar in Frage kommen. Wenn PAD alle Buszubringer zu den TK-Flügen für eine Anschubzeit kostenseitig übernehmen würde, wäre das doch ein starker Anreiz Richtung TK! Natürlich nur, wenn das erlaubt ist.
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18.11.2014 23:26 (zuletzt bearbeitet: 18.11.2014 23:29)
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