Ist eine dritte Kontrollspur wirklich in Planung?
Nach welchen Kriterien wurde denn die Kapazität des Terminals dann berechnet, wenn man zwei Zusätzliche Kontrollstellen aufbauen muss um diese ausreizen zu können scheint die Kapazität doch eher optimistisch berechnet worden sein oder irre ich hier?
Wäre es nicht dann eher eine Option im Ankunftsbereich eine vernünftig dimensionierte Kontrollspur hinzustellen, statt immer mehr gastronomisches Angebot umbauen zu müssen?

Gibt es nicht zwei Positionen, wo der Belag z.B. nicht für A320 etc. ausreicht? Vielleicht geht man das ja an, wobei das meiner Meinung nach nicht das Dringendste wäre. CATIII wäre gerade auch für die operativ Stabilität (morgens ist es ja relativ häufig neblig) sehr sinnvoll, um Verspätungen und Umleitungen zu vermeiden. Auch Gastroflächen und Geschäfte bringen viel Geld (ich suche gleich mal nach Erlösen aus dem Non-Aviation Bereich) und wären daher langfristig bei steigenden Passagierzahlen sicher eine gute Investition.

Sind damit nicht die Flächen hinter Position 12 gemeint? Die sind glaube ich für größere Flugzeuge nicht fest genug. Ansonsten könnten doch - rein theoretisch - 13 A320 gleichzeitig in DTM stehen.

Quelle: https://forum.airliners.de/topic/60222-d...#comment-861106

"Flughafen Düsseldorf 2019 je Passagier

Aviation-Erlöse (Flughafengebühren) 9,96 EUR (11,93 2018)

Non-Aviation-Erlöse (Mieten, etc) 8,09 EUR



Flughafen Frankfurt 2019

Aviation-Erlöse 14,51 EUR

Non-Aviation 7,17 EUR



Flughafen Dortmund 2018 (2019 noch nicht veröffentlicht)

Aviation-Erlöse 8,26 EUR

Non-Aviation 5,62 EUR"

Den Zahlen nach müsste die Base finanziell ordentlich etwas rausreißen. Wenn man die non-aviation Erlöse noch erhöht sollte sich das wirklich lohnen, zumal der Airport mit steigenden Passagierzahlen (ohne riesen Flugpausen zwischendurch und mit verlängertem Betrieb) massivst an Attraktivität gewinnen sollte für Gastronomie und andere Geschäfte.

Zum Punkt Kapazitätsgrenze/Terminal:
Ich hatte es gestern bereits im Thread zum Sommerflugplan geschrieben: Durch die Stationierung lastet man das Terminal endlich mal etwas gleichmäßiger aus, weil man die bisherigen "Wellen" fast komplett vermeidet:
- morgens gehen alle drei Maschinen direkt um 6 Uhr raus, da ist sonst nur die EW und danach 2h nix
- Mittags gibts dann einen Schwung zwischen 12:30-13:45Uhr, das liegt zumindest vor der aktuellen Nachmittagswelle
- abends bei den möglichen dritten Flügen an manchen Tagen liegt man auch eher in einem Bereich wo bislang wenig los war, da braucht es also auch keine extra Kapazität

So gesehen sollte man die zusätzlichen drei Maschinen mir der bisherigen Infrastruktur ohne Probleme abwickeln können.

Frage an die Experten: Sind eigentlich alle Positionen auch A321 tauglich oder nur bestimmte?

Mein Punkt war eigentlich mehr die Länge - ein A321 ist ca. 7m länger als ein A320 (und auch ca. 5m als ne 738). Reicht das noch ohne vorne in den Taxiway rein zu ragen oder hinten fast bis in Terminal rückwärtsgepusht werden zu müssen? Auf der 5 müssten ja schon ein paar gestanden haben, wie siehts da bei 6-12 aus?

Zitat von DTM im Beitrag #446

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Ich habe mir mal die Mühe gemacht die Umlaufpläne der 3 Flugzeuge zu erstellen:

http://s634903486.online.de/Flugplaene/DTM_W6.pdf

Bei Flieger 1 ist definitiv noch eine Lücke Montags / Freitags morgens. Und generell sind die Flieger zum Teil noch seeehr früh in Dortmund zurück (18:15).
Vielleicht kommt da ja noch was oder man switcht noch einen KTW Flug auf die DTM Flieger.

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Zitat von tim.p im Beitrag #474

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Zitat von DTM im Beitrag #446

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Ich habe mir mal die Mühe gemacht die Umlaufpläne der 3 Flugzeuge zu erstellen:

http://s634903486.online.de/Flugplaene/DTM_W6.pdf

Bei Flieger 1 ist definitiv noch eine Lücke Montags / Freitags morgens. Und generell sind die Flieger zum Teil noch seeehr früh in Dortmund zurück (18:15).
Vielleicht kommt da ja noch was oder man switcht noch einen KTW Flug auf die DTM Flieger.

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Kleiner Verbesserungsvorschlag: Tausche Freitags FUE und SCV, dann ist es synchron zu Montag ;) Und wenn man Mo + Fr SKG zu Flugzeug 1 verschiebt, passt es ziemlich gut vor FUE (40min Turnaround) und man hätte bei Flugzeug 2 noch Platz für eine zusätzliche Strecke etwa von der Distanz wie ATH.

Sonst sieht das schon ziemlich gut aus find ich - mal schauen was man abends noch plant was man in max. 3:45h schafft.

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Zu der Stationierung und den Crews. Es ging vor ein paar Beiträgen um Gewerkschaft, Arbeitsbedingungen, deutsches Arbeitsrecht usw...
Vielleicht werden nur die Flugzeuge in DTM stationiert und keine Crews?! Vielleicht werden die Crews extern von anderen Basen beschafft, sozusagen als Umlauf mit 3, 4, 5 Tagen am Stück und entsprechender Hotelübernachtung in DTM.
Zumindest konnte ich bisher keine direkte Ausschreibung auf der Wizzair-Seite für Jobangebote am DTM finden... August (Basestart) ist ja nicht mehr lange hin.

Bahnlänge, technische Voraussetzungen bei FUE:
Früher wurde immer heftig diskutiert, ob die Kanaren dauerhaft zu jeder Wetterlage ab DTM ohne Zwischenstopp angeflogen werden können (Länge unserer Start-/Landebahn). Wie ist das jetzt beim A320 von Wizz?!
Zuletzt folg Airberlin vor vielen Jahren z. B. nach LPA und schoss im Winter über die Bahn hinaus!
Und im Hochsommer gibt es doch auch Wetterkonstellationen (Hitze), sodass die Bahn nicht immer voll ausgereizt werden kann oder die Beladung muss minimiert werden, oder irre ich da?!

Also, wenn ich es recht in Erinnerung habe, dann hatte der Airbus doch schon immer weniger Probleme als die Boeing. AB flog ja mit 737.
Der AB-Overrun, sollte die 737 nicht auch eh erst nach NUE gehen?

Varadi hatte ja aber davon gesprochen knapp 100 Stellen in Dortmund zu schaffen, gewundert habe ich mich auch schon.

Solche Aussagen werden ja grundsätzlich schon ein wenig schön gerechnet. Neben der Crew (wo der Anstellungsort noch nicht bekannt ist), gehört auch ein früheres öffnen der Check-in Schalter. Der Abfertiger muss ebenfalls früher und öfter bestellt werden werden. Gut möglich, dass diese Faktoren in die 100 Stellen Rechnung mit eingeflossen sind.