Bei der ersten Quelle geht es um eine Klage. Gilt da das gleiche wie beim Einwand? Und bei ANtenne Unna, weiß man auch nicht genau, ob sie wirklich genau das widergibt, was tatsächlich gesagt wurde. Leider weiß ich nicht mehr, wo ich es gelesen hatte. Aber wenn ich mich recht erinnere, sagte der Burgermeister, man könne selber nicht einwenden, aber einwendene Bürger unterstützen.
dachte dies würde ausreichen um ersichtlich zu machen, das Kommunen, in diesem Fall Unna klageberechtigt sind. Das Verfahren richtet sich als Änderung der luftrechtlichen Genehmigung nach dem §8 Abs. 4 S. 2 LuftVG i.v.m. §6 Abs. 4 S. 2 LuftVG, daher kommt der §28 NRW VerwVG zur Anwendung. Die BZR hat mehrere Kommunen bereits eingebunden, indem sie gemäß § 13 Abs. 2 S.1 die schriftliche Stellungnahme gefordert hat. Unna gilt hier als Behörde, daraus ergibt sich gemäß §12 Abs. 3 NRW VerwVG die Handlungsfähigkeit. Vertreten wird sie dabei gemäß § 13 Abs. 1 P.4. Ist eine Entscheidung gefallen, gilt sodann auch § 70 VerwVG. Diese Handlung hat Unna bereits beim letzten Verfahren vorgenommen, aus diesem Grund der Link zur Pressemitteilung des Flughafens.
Für die SGF gilt hier der § 12 Abs. 2 NRW VerwVG, da sie dieses Recht aber nicht hat, bleibt sie als Beteiligte aussen vor. Sie erfüllt auch nicht die Vorraussetzung des §17 Abs. 1 NRW VerwVG: "Bei Anträgen und Eingaben, die in einem Verwaltungsverfahren von mehr als 50 Personen auf Unterschriftslisten unterzeichnet oder in Form vervielfältigter gleichlautender Texte eingereicht worden sind (gleichförmige Eingaben), gilt für das Verfahren derjenige Unterzeichner als Vertreter der übrigen Unterzeichner, der darin mit seinem Namen, seinem Beruf und seiner Anschrift als Vertreter bezeichnet ist, soweit er nicht von ihnen als Bevollmächtigter bestellt worden ist. Vertreter kann nur eine natürliche Person sein."
Ist das jetzt verständlicher??
PS: Im Dokument der SGF ist damit auch ein Formfehler vorhanden: Vertreter ist bezeichnet, jedoch fehlt die Berufsangabe
Ja, also in Bezug auf die Betriebszeiten kann man ab jetzt wohl wirklich nur abwarten bis zur Entscheidung der BZR Münster. Und wenn diese dann da ist, den Ausgang von Gerichtsverfahren abwarten.
Währenddessen habe ich mal einige Fragen zur vom Airport DTM angestrebten Bahnverlängerung. Wird die nun eigentlich weiter angestrebt oder hat sich das erstmal erledigt, bis sich die politische Klima im Rat verändert hat und man mit einer Zustimmung des Rates rechnen könnte?
Dann vielleicht aus reinem Interesse noch einige Fragen zu den Details der geplanten Verlängerung. Hier werden einige Fakten dargestellt, wie das ganze geplant ist. Über ein Detail war ich etwas erstaunt: Und zwar sollen demnach die Lande- und Abhebepunkte unverändert bleiben. D.h., von den zweimal 150m an jedem Ende, also 300 m ingesamt, wären ja als effektive Verlängerung nur 150m nutzbar. Zur Erklärung meines Gedankenganges : Z.B. bei einer Landung müssten dann Flugzeuge immer noch den gleichen Aufsetzpunkt nutzen, hätten also nichts von den neuen 150 m davor, sondern könnten nur die 150 m am Bahnende effektiv nutzen. Sehe ich das richtig?
Derzeit hat DTM laut eigenen Factsheet von der Flughafenhomepage ja 2000 m Startstrecke (TORA) und 1700 m Landestrecke (LDA) in beide Bahnrichtungen. Daraus würden dann also, wenn ich es richtig verstehe, 2150 m TORA und 1850 m LDA nach einer Verlängerung, so wie sie jetzt angedacht ist (und eben nicht 2300 m Bahn, wie ich es bisher dachte). Ich dachte bisher, es sollen wirklich effektiv 300 m dazukommen. Wenn es aber so ist, wie ich es dargestellt habe, frage ich mich, ob so eine Maßnahme überhaupt viel bringen würde (auch in dem Sinne, ob es sich dafür überhaupt lohnen würde, so viel Geld für ein paar Meter auszugeben). Mit 2150 m TORA wäre DTM dann immer noch ungefähr "nur" auf dem Niveau des FMO, mit 1850 m LDA sogar drunter (2170 m TORA, 1970-2170 m LDA am FMO, je nachdem welche Bahnrichtung genutzt wird). Damit wären einige Probleme immer noch nicht gelöst, z.B. wäre die Landestrecke in DTM immer noch relativ kurz und auch Starts mit vollgetankten und vollbesetzten A320/737 wären immer noch im Prinzip problematisch/Beschränkungen unterworfen.
Zum Zeithorizont sagt der Flughafen, man rechne mit 3-4 Jahren für das PFV und 5-6 Jahre für anschließende Klagen dagegen, also sagen wir 10 Jahre. Daher wäre möglicher Baubeginn wohl nicht vor 2020. Und noch ne Frage zu den Kosten: Die sollen vom Airport selbst über Kredite getragen werden. Aber: Wie soll das gehen? Der Flughafen kann ja jetzt schon effektiv seine Kredit- und Zinslasten überhaupt nicht tragen, daher ja auch der ständige Verlustausgleich. Daher ist das meiner Meinung nach Augenwischerei, und man sollte gleich sagen: Wir brauchen dazu letztlich Geld vom Gesellschafter, heißt: von der Allgemeinheit. Das ist ja im Prinzip nichts Schlimmes, wird ja bei anderen Infrastrukturprojekten auch so gemacht, nur man sollte es dann wenigstens offen und verständlich sagen.
Zitat von aviation-fan Währenddessen habe ich mal einige Fragen zur vom Airport DTM angestrebten Bahnverlängerung. Wird die nun eigentlich weiter angestrebt oder hat sich das erstmal erledigt, bis sich die politische Klima im Rat verändert hat und man mit einer Zustimmung des Rates rechnen könnte?
Die Verlängerung wird durchaus weiterhin angestrebt. Nur macht eine Abstimmung im Rat derzeit keinen Sinn aufgrund der unsicheren Abstimmungslage.
ZitatDann vielleicht aus reinem Interesse noch einige Fragen zu den Details der geplanten Verlängerung.[...] sollen demnach die Lande- und Abhebepunkte unverändert bleiben. D.h., von den zweimal 150m an jedem Ende, also 300 m ingesamt, wären ja als effektive Verlängerung nur 150m nutzbar. [...]
Kurzform: RWY TORA TODA ASDA LDA 06 2.300 m 2.360 m 2.300 m 1.850 m 24 2.150 m 2.210 m 2.300 m 1.850 m
ZitatUnd noch ne Frage zu den Kosten: Die sollen vom Airport selbst über Kredite getragen werden. Aber: Wie soll das gehen? Der Flughafen kann ja jetzt schon effektiv seine Kredit- und Zinslasten überhaupt nicht tragen, daher ja auch der ständige Verlustausgleich. Daher ist das meiner Meinung nach Augenwischerei, und man sollte gleich sagen: Wir brauchen dazu letztlich Geld vom Gesellschafter, heißt: von der Allgemeinheit. Das ist ja im Prinzip nichts Schlimmes, wird ja bei anderen Infrastrukturprojekten auch so gemacht, nur man sollte es dann wenigstens offen und verständlich sagen.
Es kommt darauf an, wie weit man die Rückzahlungen der Kredite anlegt. Macht man dies über einen sehr langen Zeitraum, fallen diese verhältnismäßig gering ins Gewicht und ein Ausgleich im operativen Geschäft ist eher möglich. Ich denke, dass spätestens zu einem möglichen Ausbau der RWY die alte Schuldenlast getilgt ist und das Ergebnis nicht mehr belastet.
Danke für die Infos, auch für den Link, da hätte ich auch selbst drauf kommen können. Naja zumindest zum Teil hatte ich ja mit meiner Vermutung recht, dass die 300 m nicht immer genutzt werden können. Die LDA würde demnach wirklich 1850 m betragen, was meiner Meinung nach immer noch ziemlich knapp bemessen ist für voll besetzte 738, 739ER oder A321, gerade vielleicht auch bei Nässe oder Schnee und Eis. Aber unter Sicherheitsaspekten ist eine LDA-Verlängerung (im Gutachten mit "dringlich" bezeichnet) meiner Meinung nach sinnvoll, auch wenn volle 2000 oder gar 2300 m noch besser wären.
Mir ist aber noch nicht ganz klar, wie die oben von mir zitierte Aussage, die Abhebepunkte blieben gleich, und die TORA Werte für die 06 und 24 zusammenpassen. Die 24 wäre dann ja tatsächlich 2150 m (wie das Gutachten sagt, ist das die Hauptstartrichtung), das ist klar. Aber wie kann die 06 dann volle 2300 m sein? Denn dann könnte ne volle Maschine ja später rotieren und abheben, da mit 2300 m TORA die letzten 150 m am Bahnende auch mitgenutzt/miteinberechnet werden können.
Also wie gesagt, mir war bisher überhaupt nicht klar bzw. bewusst, dass die Verlängerung auf 2300 m keineswegs heißt, dass diese Strecke dann auch komplett genutzt werden kann. Eine LDA von 1850 m ist davon ja noch weit entfernt, und man hätte in der Hauptstartrichtung "nur" 2150 m zur Verfügung. Klar, ist eine Verbesserung, aber ob sich das ganze ewig lange Verfahren lohnt für so ein paar Meter? Ein wirklich zufriedenstellender Ausbau sieht irgendwie anders aus, gerade auch da ja selbst mit den 150 zusätzlichen Metern noch immer kein wirklich restriktionsfreier Betrieb von größeren Mittelstreckenmaschinen möglich ist. Im Gutachten wird ja auch im Fazit gesagt, dass eine weitere Verlängerung auf 2800 m sinnvoll wäre für einen beschränkungsfreien Betrieb. Diese wird aber derzeit nicht angestrebt und dafür dann auch kein PFV gemacht, oder?
@aviation-fan: Wenn selbst 150 m mehr knappe 6 t mehr payload bedeuten, ist das nicht zu unterschätzen. Im Falle der 06 wäre es schließlich noch mehr. Wenn man bedenkt, dass bei warmen Witterungslagen meist Ostwind oder Schwachwind herrscht, ist der Nachteil der 2150 m auf der 24 gar nicht so groß, weil man dann meist ohnehin die 06 in Betrieb hat. Nicht zu unterschätzen sind 150 m mehr bei der Landung, das bedeutet im Schnitt auch ca. 5 t mehr mögliches Landegewicht (gilt für A320 und B737), bzw. ein Mehr an Schlechtwetterreserve.
Die Formulierung mit "Abhebepunkt" finde ich übrigens mehr als schwammig. Wo ein Flieger abhebt, hat in erster Linie mit der Konfiguration des Flugzeuges, dem Gewicht und der eingesetzen Triebwerksleistung zu tun. Man kann sagen, dass in den meisten Fällen aufgrund des um 150 m vorgezogenen Startpunktes die Flugzeuge sogar früher abheben dürften, als jetzt. Bei komplettem Ausnutzen der Bahn innerhalb der Sicherheitsmargen würde man auf der 24 etwa dort abheben, wo jetzt auch schon und auf der 06 maximal 100m später. In wie weit sich die verlängerte ASDA trotz kürzerer nutzbarer Bahn auf der 24 positiv auf die Beladung auswirkt, kann ich nicht sagen, da ich mit den Berechnungen nicht vertraut bin.
Die 300 m auf der 06 bringen aber letztlich nichts, weil sie eben nur auf der 06 vorhanden sind. Wirklich einplanen bei der Flugplan-/Streckenplanung können die Airlines die ja nicht. Die Hauptstartrichtung ist die 24, und wer weiß bei der Planung, welcher Wind letztlich bei den Flügen herrschen wird. D.h. letztlich bringen die 300 m nichts, wenn sie nur unter bestimmten Bedingungen nutzbar sind, weil die Airlines ja so planen müssen, dass sie auf jeden Fall starten können, und das im Zweifelsfall je nach Wind eben auf der 150 m längeren Bahn. Daher ist die 300m-Verlängerung für mich effektiv letztlich nur eine 150m-Verlängerung.
Klar brächte eine solche Verlängerung Vorteile, das habe ich ja auch gar nicht bestritten. Sonst würde man das ja gar nicht anstreben. Meine Frage war nur, ob eine so geringe Verlängerung so viel Aufwand und Kosten rechtfertigt, gerade auch wenn man dann immer noch nicht restriktionsfrei fliegen kann. Auf der von mir oben verlinkten Frageseite wird ja übrigens gesagt, man bräuchte der Verlängerung, damit A320 und 737 einschränkungsfrei starten und landen können. Das halte ich dann auch für Augenwischerei bzw. schlichtweg falsch. Wenn dem so wäre, müssten die Typen z.B. am FMO erst recht einschränkungsfrei operieren können, was ja nicht der Fall ist. Und in PAD hätte man keine Verlängerung auf 2500 m in Angriff nehmen müssen.
Insgesamt soll das ganze ja plus/minus 32 Mio kosten (rund 30 Mio Bau + 2 Mio für das PFV), und das für "nur" 150 m. Daher frage ich mich, wenn man schon solche Summen in die Hand nimmt, warum man nicht gleich vernünftig plant, meinetwegen voll nutzbare 2300-2500 m.
Hmm, Theater bzw. politische Motive hin oder her, der Brief des RVR ist unterwegs nach Münster mit der entsprechenden Einschätzung. Für mich als Laien hört sich der Passus im Regionalplan in der Tat so an, dass der einem Ausbau (sowohl Startbahn als auch längere Zeiten) entgegen spricht, oder man das zumindest so sehen könnte. Würde mich wundern, wenn dem Flughafen selbst bisher nicht aufgefallen wäre, dass das zumindest ein Hindernis sein könnte.... Den Bestand sichern heißt für mich eben Status quo erhalten und nicht erweitern. Die Stellungnahme des Flughafensprechers muss ich deswegen kritisch sehen. Wenn zum Bestand, der beibehalten werden soll, z.B. auch die derzeitigen Lärmschutzzonen gehören, die bei längeren Zeiten vergrößert werden müssten, ist eindeutig ein Widerspruch zum Regionalplan zu erkennen. Ich denke, das "Bestand sichern" im Regionalplan heißt eben nicht, wie der Flughafensprecher es letztlich meint, Konkurrenz-/Leistungsfähigkeit durch Ausbau sichern.
Ich habe erst überlegt, was der RVR denn überhaupt in der Sache zu sagen hat, aber in einem der Artikel ist es ja ansatzweise erklärt. Kann das jemand hier einschätzen, könnte es wirklich sein, dass die BZR Münster wegen des RVR-Schreibens gegen die Zeitenerweiterung entscheidet?
Zitat von aviation-fanIch habe erst überlegt, was der RVR denn überhaupt in der Sache zu sagen hat, aber in einem der Artikel ist es ja ansatzweise erklärt. Kann das jemand hier einschätzen, könnte es wirklich sein, dass die BZR Münster wegen des RVR-Schreibens gegen die Zeitenerweiterung entscheidet?
Da fehlt bislang der Inhalt des Schreibens zu, daher ist eine Einschätzung nicht möglich. Im "derwesten" heißt es der RVR hätte die Verlängerung der Zeiten abgelehnt, andere schreiben nur der RVR sieht es kritisch! Die Stellungsnahme des RVR, ist bisher auf deren Website nicht zu finden. Tatsache ist halt aber auch, der Plan kann geändert und angepasst werden, einfacher ist zudem, es geht "nur" um Zeitenverlängerung, eine Zieländerung vorzunehmen. Der Regioplan selbst soll ja nicht geändert werden, dies würde bei der Pistenverlängerung notwendig.
Etwas merkwürdig auch die Art und Weise in der Handlung des RVR: Stadt und Flughafen werden unterrichtet und dann das Schreiben an die BZR rausgeschickt. So weit so gut, aber der eigene Vorstand wird nicht über das Schreiben informiert?? Ist scheinbar nicht so wichtig
Also bei dir bekommt man wirklich immer eine qualifizierte Antwort, danke!
Wobei ich schon sagen muss, dass sich die Medien einig sind, dass der RVR es so sieht, dass die Zeitenverlängerung die Ziele im Regionalplan überschreitet.
Und von den Ruhrnachrichten wird das Fazit des RVR ja sogar wörtlich zitiert, und das ist für mich relativ eindeutig. Wie man das nun umschreibt, es bleibt dabei, dass nach Meinung des RVR sich die Zeitenverlängerung nicht mit den Regionalplan vereinbaren lässt. Und meiner Meinung nach kann hier der RVR die Zeitenverlängerung nicht ablehnen im Sinne, dass der Antrag des Flughafens damit vom Tisch ist, sondern kann nur seine Einschätzung bzw. in diesem Fall seine Bedenken nach Münster schicken.
Wenn man sich das Fazit des RVR anschaut, was wäre denn deine jetzige Einschätzung? Wenn die das so nach Münster senden, ist das nun ein großes Hindernis oder gar Gefährdung der beantragten Zeitenverlängerung oder aber hat das nicht so viel zu sagen? Nunja, klar kann man dann Zieländerungen am Regionalplan vornehmen, aber würde das die ganze Sache nicht zeitlich verzögern und wäre das im derzeitigen politischen Klima durchsetzbar?
Wenn die Änderung der Zeiten nun angeblich gegen den Regionalplan verstößt, dann frage ich mich doch, warum dann die ganzen letzten Jahre so gegen eine Betriebszeitenerweiterung gezetert wurde. Da gibt es für mich eigentlich nur zwei Erklärungen:
1. Es ist niemandem aufgefallen bzw. man ist falsch informiert worden 2. Es ist schon aufgefallen, nur hat man so lange mit einem eindeutigen Hinweis gewartet, um auf Zeit zu spielen. Denn hätte es frühzeitig einen eindeutigen Hinweis gegeben, hätte man seitens des Flughafens frühzeitig reagieren können. So aber würde extrem viel Zeit ins Land ziehen, weil sich alles wieder unnötig verzögert.
Egal, ich warte erst einmal ab, was denn nun Sache ist, denn so wirklich scheint das momentan keiner zu wissen.
Aber zum Thema Bestandssicherung: Das ist für mich eine ziemlich schwammige Aussage. Denn man ich einen Bestand sichern möchte, dann will man verhindern, dass irgendwann weniger zur Verfügung steht. Und das schließt einen Zusatzbestand eben nicht aus.
Also nach dem letzten verlinkten Artikel ist das Ganze für mich jetzt etwas klarer.
Im Regionalplan steht also wortwörtlich drin, dass der Flughafen im derzeitigen Bestand inkl. jetziger Startbahn und jetziger Lärmschutzkurven gesichert werden soll. Heißt im Umkehrschluss: Längere Startbahn und andere Lärmkurven, also längere Zeiten, gehen nicht mit dem jetzigen Regionalplan, da der das nunmal nicht abdeckt und Landebahn und Lärmschutz bindend auf den Status quo beschränkt, sondern der Regionalplan hätte anscheinend erstmal, wie im Artikel beschrieben geändert werden müssen. "Bestand sichern" ist in diesem Fall meiner Meinung nach wieder mal eine typische Politikerformulierung.... das ist letztlich nichts anderes, als den jetzigen Zustand beizubehalten, Bestand sichern klingt nur schöner....
Für mich klingt es irgendwie unglaubwürdig, dass der Flughafen das nicht gewusst oder zumindest vermutet haben soll (und wenn, dann würde das nicht gerade für den Flughafen sprechen). Bei dem Wortlaut des Regionalplans hätte man selbst als Laie und Nicht-Verwaltungsrechtler direkt stutzig werden müssen und sich im Zweifelsfalls von Experten verwaltungsrechtlich beraten lassen sollen. Ich denke eher, es ist so, wie es zwei der bisher verlinkten Artikel zum Thema andeuten, nämlich, dass der Flughafen den eigentlich korrekten Weg absichtlich gemieden hat (die Passagen mit dem Teufel und dem Weihwasser ), weil man wohl denkt, dass man Änderungen der Pläne nicht durchkriegt. Hmm, also für mich hört sich das alles wirklich gar nicht positiv an für den Antrag auf längere Zeiten.
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19.07.2011 08:35
Das Thema wurde geschlossen.. 
: Z.B. bei einer Landung müssten dann Flugzeuge immer noch den gleichen Aufsetzpunkt nutzen, hätten also nichts von den neuen 150 m davor, sondern könnten nur die 150 m am Bahnende effektiv nutzen. Sehe ich das richtig?
