ALLES, WAS DU HIER VORGETRAGEN HAST, DAS SEHE ICH AUCH SO!
Ich weiss aber auch, dass man sich über alle diese Punkte in PAD (GF) seine Gedanken macht. Leider weiss ich nicht, woran es in vielen Dingen hapert. Ungewöhnlich auffällig in letzter Zeit war jedoch, das OLT u. CIRRUS sofort neu angebunden werden konnten, leider nicht für PAD.Hat man hier gepennt? Welche Gründe gibt es eventuell? Wir wissen es nicht.
Das Hauptproblem für PAD "HEUTE" liegt ganz wo anders. PAD konnte zu keiner Zeit so ausgebaut werden und damit auch "attraktiv gestaltend" wachsen, wie es jetzt in CALDEN durch einen Neubau geschieht. Kleines Terminal, immer wieder, teils unschön erweitert, kaum Möglichkeiten für CARGO usw. Hätte man hier zur richtigen Zeit KLOTZEN können, dann sehe HEUTE manches anders aus.
Glaub mir, auch wenn die Reisenden auf günstige Angebote lauern, das Auge und das Gefühl spielt immer eine Rolle mit. So ist ein attraktives Terminal und das DRUM HERUM durchaus wichtig. Diese Invetitionen waren in PAD überfällig. In Zukunft, wenn CALDEN eröffnet ist, dann wird sich mancher Fluggast durchaus dazu verleiten lassen, eher vielleicht doch CALDEN anzusteuern.Im Schnitt eine halbe Stunde länger auf der Autobahn, das macht den Kohl auch nicht mehr fett. Klar, an erster Stelle steht immer noch, was an Flugzielen, zu welchen Preisen angeboten wird.
Zitat von MAX54Das Hauptproblem für PAD "HEUTE" liegt ganz wo anders. PAD konnte zu keiner Zeit so ausgebaut werden und damit auch "attraktiv gestaltend" wachsen, wie es jetzt in CALDEN durch einen Neubau geschieht. Kleines Terminal, immer wieder, teils unschön erweitert, kaum Möglichkeiten für CARGO usw. Hätte man hier zur richtigen Zeit KLOTZEN können, dann sehe HEUTE manches anders aus.
Ich denke, das kann man auch ganz anders sehen. Vielleicht hätte ein großspuriger Ausbau auch positive Konsequenzen, aber ich bezweifle sehr stark, dass nur durch schicke Neubauten alleine massig Verkehr angezogen wird. Im Gegenteil, ich denke, für PAD als Flughafen hätte es heute eher negative Folgen, wenn in der Vergangenheit "geklotzt" worden wäre. Mehr Infrastruktur im Sinne von mehr Gebäudeflächen/Neubauten, Cargohalle etc. verursacht auch immens hohe Kosten. Der Verzicht darauf bietet auch wirtschaftliche Vorteile, nicht umsonst konnte PAD bisher bei nur um die 1 Mio. Pax/Jahr wirtschaftlich geführt werden - das ist ziemlich bemerkenswert, wenn man sich die wirtschaftliche Situation an vielen anderen Regionalflughäfen anschaut.
Am FMO wurde ja Terminal 2 neu gebaut und 2001 eröffnet, sodass Kapazität für mindestens 2,5 Mio Pax/Jahr da ist. Das war damals wohl nötig und vernünftig, da das alte Terminal 1 von der Kapazität her längst nicht mehr ausreichte, die Paxzahlen zuvor stark anstiegen von einigen Hunderttausend auf 1,8 Mio. Pax im Jahr 2000. Heute ist das Terminal gerade mal zu ca. 50% ausgelastet, verursacht aber hohe Abschreibungs- und Zinslasten, von anderen Unterhaltskosten wie Reparaturen, Energiekosten zum Heizen/Kühlen usw. mal abgesehen. Der FMO braucht also höhere Paxzahlen, um wirtschaftlich zu sein, als PAD (wie man sah, im Jahr 2011 Gewinn mit ca. 1,33 Mio. Pax). Das ist eben der Preis für mehr Infrastruktur.
Noch eine Frage zum hier angesprochenen Bereich Cargo: Wird denn in PAD derzeit kaum oder keine Luftfracht abgefertigt? Beim FMO wird ja auch die Frachtsparte immer bei der Jahresbilanz erwähnt mit Wachstum oder Rückgang, aber von PAD habe ich noch nichts dergleichen gehört. Ob es attraktiv wäre für den Flughafen, in diesem Bereich aktiv zu werden, kann ich nicht beurteilen. Aber sicherlich wäre es, wenn überhaupt, dann ähnlich wie am FMO mit großteils LKW-"Luftfracht". Ein richtig großer Frachtbetrieb (falls überhaupt Nachfrage vorhanden ist) mit Widebody-Frachtern scheidet sowieso an beiden Airports aus alleine schon wegen der Bahnlänge.
mit "KLOTZEN u. AUSBAU", das meinte ich auch immer im Zusammenhang mit eventuell kommender Konkurrenz, wie es jetzt mit CALDEN eben kommt. Vielleicht hätte man dann unter solchen Gegebenheiten in Hessen sich das anders überlegt, oder kleinere Brötchen gebacken. Ein moderner und in einer gewissen Grösse angenommener bestehender Airport hätte schon einen Vorteil gehabt, als jetzt immer wieder im Zugzwang klein-klein nachzubessern.
Ich kann mich noch gut daran erinnern, wie bestimmte Leute damals schon darauf verwiesen, ein Terminal so zu konstruieren, dass er jederzeit, den Ansprüchen gerecht, erweitert werden kann. Steigende Fluggastzahlen, die waren seinerzeit absehbar.Auch die Konstruktion des Terminals an sich, die war umstritten.Blechwände und Blechdach, offene Leitungen und Lüfterrohre als grosse Staubfänger usw. Entsprechend sah es darin auch immer aus und teilweise auch jetzt noch. Bei manchen Diskussionen darüber war ich damals selbst dabei.
Dortmund selbst war nie eine richtige Konkurrenz.Man hätte das MONOPOL, was man seinerzeit auch hatte, gesehen auf die Region, zur richtigen Zeit festigen müssen.
CARGO läuft in PAD kaum noch.Hier und da kommt mal eine kleine Maschine und bringt etwas Fracht.Das war mal erheblich mehr.
ich bin mir auch sicher, dass der sukzessive Ausbau von PAD erheblich zum Erfolg von PAD beigetragen hat. Als die Startbahn damals im Jahre 1983 erstmals auf 1780 Meter verlängert wurde, hat der Chef der Flugbetriebsgesellschaft Appenowitz mit ca. 300.000 PAX für das Jahr 2000 gerchnet. Keiner konnte die Entwicklung so voraussagen. Es gab auch wenig Erfahrung von Airports, die sich seit den 70ern in der Fläche entwickelt haben... Auch empfinde ich den Flughafen nicht etwa durch den schrittweisen Ausbau als unattraktiv, jedenfalls nicht derart, dass ein Passagier 30 Min. mehr Fahrtzeit in Kauf nimmt.
Auswahlgrund für den Airport wird vielmehr sein: Kosten und Zeitersparnis und ggf. noch eine gewisse Neugierde an an der neuen Infrastruktur, falls die Auswahl nach Prüfung der ersten Faktoren indifferent ist. Wenn es anders wäre, hätte Dortmund auch ganz andere PAX Zahlen aus dem Raum Soest und dem Sauerland und die entsprechenden Ergebnisse. Wenn ich davon ausgehe, dass ca. 40 % de PAXe von PAD im Einzugsgebiet von Calden liegen, so sind 20 % der PAD Gäste akut abwanderungsgefährdet, bei allerdings entsprechendem Preis-/Leistungsverhältnisin Calden, was gerade anfangs dort nicht anzutreffen sein wird. Bei entsprechendem Angebot in Kassel (Flugziele, Frequenz, Abflugzeiten, d.h. werden dort Maschinen stationiert sein...?; Parkplatzgebühren, attraktiver NonAviation Bereich) wird Kassel aus PAD nach und nach 200.000 PAX abziehen können... ich schätze bis zum eingeschwungenen Zustand nach 4 - 5 Jahren ca. 50.000 p.a im Durchschnitt...
Das bedeutet für Kassel ein Gesamtpotential von der drei bis vierfachen Zahl... (sehr subjektive Annahme, aber plausibel... solange dort keine Linienverbindungen von LH etwa oder KLM und keine AB-Stationierungen stattfinden). Damit wird Calden auf absehbare Zeit in tiefroten Zahlen sein. Es geht jetzt nur darum den Schaden für Paderborn zu begrenzen, denn jede ausgefallene Landegebühr ist nicht nur Ertragsrückgang, sondern beinahe 1:1 Verlust.
Also geht es auch darum ggf. durch Startbeihilfen für neue Linien zum Beispiel nach Amsterdam, Geschäft neu aufzuziehen und von Beginn an Kassel am Boden zu halten. Das ist noch nicht einmal ruinöser Wettbewerb, weil ich sicher bin, dass PAD hier wirkliche nachhaltige Chancen hat, die von der GF nur noch nicht realisiert wurden...
bestpiet, ich denke, deinen Prognosen zu den möglichen Passagierzahlen ab Kassel kann man nachvollziehen, ich denke auch, so in der Größenordnung wird es sich abspielen - unter der Bedingung, dass es dort "nur" normale Touristencharter geben wird mit Zielen wie PMI, AYT usw. In dem Segment sind die Möglichkeiten von Kassel auch sicherlich etwas eingeschränkt durch Konkurrenzairports im Umland (nicht nur PAD, auch DTM, ERF, sogar FRA, vielleicht auch noch DUS), irgendwann hat das touristische Potenzial der Region halt ein Ende. Und auch Veranstalter haben ja in letzter Zeit die Tendenz, dass deren Angebot immer mehr eher auf größeren Flughäfen zusammengezogen wird, anstatt wie früher ab kleineren Flughäfen ein möglichst gutes Angebot mit vielen Zielen usw. zu machen, womit wohl auch Kassel-Calden seine Schwierigkeiten haben wird. Wenn ich daran denke, was z.B. PAD und FMO in der Vergangenheit schon für Ziele im Flugplan hatten....
Aber eine Gefahr sehe ich noch: Eben weil meiner Meinung nach Kassel-Calden auf absehbare Zeit nur Verluste machen wird, sehe ich die Möglichkeit, dass dann in der Verzweiflung zum Strohhalm Ryanair (oder andere LCC, aber ich denke FR wäre am wahrscheinlichsten) gegriffen werden könnte nach dem Motto: Verluste machen wir so oder so, aber mit FR haben wir wenigstens einen erwähnenswerten Flugplan und ansehnliche Passagierzahlen. Wollen wir es für PAD nicht hoffen.
Gab es nicht für Calden seitens der EU die Auflage, maximal 4 Jahre operative Verluste einfahren zu dürfen? Ich hatte das irgendwo gelesen. Da wird der Strohhalm Ryanair auch nur kurzfristig für Erfolgsmeldungen sorgen - wenn überhaupt. Ich bin mir sicher, dass Calden sein blaues Wunder erleben wird - so ähnlich Lübeck.
Gute Frage das mit der EU, das weiß ich auch nicht. Aber ich denke sowieso, man sollte das, was in PAD geschehen sollte, nicht abhängig machen von Kassel-Calden.
Unser Thema sind ja die strategischen Optionen von PAD. So viele sind das glaube ich leider nicht: -Mögichkeit A: Grob gesagt weitermachen wie bisher. Mit der bisherigen Strategie wird es womöglich weiter abwärts gehen, erst recht, wenn in Calden ein neuer Konkurrenzflughafen Pax in deutlicher Zahl zu wichtigen Zielen wie PMI oder AYT oder so abzieht. Im Linienbereich neue Airlines anzulocken, ist so derzeit sehr schwierig bis unmöglich für kleine Flughäfen. Das sagte ja auch die FMO-Leitung bei der letzten Pressekonferenz in Bezug auf Strecken nach STR, VIE und London. Die Großen (LH, AB, AF...) kommen nicht wegen ihrer Strategie, mangels Willen (Aussichten auf eine profitable Routenbedienung) oder mangels Kleingerät. Kleine Airlines gibt es kaum noch, und wenn, sind auch die am Kämpfen (siehe z.B. Cirrus, oder Intersky mit neuem Investor, oder OLT, bei denen wohl auch fraglich wäre, wie es dort aussähe, wenn nicht ein Investor um die Ecke gekommen wäre und auch dort muss sich erst noch dauerhaft zeigen, ob das neue Geschäftsmodell gut geht und sich trägt). Daher erwarte ich derzeit auch nicht, dass sich im Linienbereich etwas Positives tun wird (falls doch, wäre es für mich eine echte Überraschung). -Möglichkeit B: Strategiewechsel hin zu einer offensiveren Strategie, z.B. mit Anwerbung von Airlines durch günstige Konditionen mit Inkaufnahme von Verlusten, was dann wohl in Richtung LCC geht. So könnte man deutlich mehr Pax und Strecken haben, sich als Flughafen für die Region wieder attraktiv aufstellen. Die zu erwartenden wirtschaftlichen Verluste sind natürlich das Übel daran. Allerdings sind wohl bei der derzeitigen Lage so oder so, mit oder ohne LCC, Verluste zu erwarten. -Möglichkeit C: Expansion in neue Geschäftsfelder. Wenn es wirklich, trotz in der Region angesiedelter Firmen, kaum bis keine Fracht ab PAD gibt, könnte man ja vielleicht (ich kenne mich in dem Bereich nicht aus) versuchen, im Luftfrachtgeschäft tätig zu werden und so vielleicht noch etwas Geld in die Kassen zu spülen. Oder gibt es da einfach keinen Bedarf ab PAD? Wie gesagt, Frachtflüge in größerem Rahmen sind natürlich Illusion, aber ich meine es ähnlich wie am FMO. Dort gibt es ja auch kaum bis keine Frachtflüge (im Jahr 2011 insgesamt nur 155 t echte Luftfracht laut ADV) außer ab und zu mal eine kleine Chartermaschine, aber eben dank der LKW-Luftfracht insgesamt doch über 16.000 t Frachtaufkommen. Ein anderes neues Geschäftsfeld wären vielleicht lange Mittelstrecken, die möglich würden, wenn in PAD die Bahnverlängerung in Betrieb genommen wird, z.B. Charter für ethnische Flüge nach Kasachstan oder so. Ob es da aber Bedarf und realistische Chancen darauf gibt, weiß ich auch nicht.
Fallen jemandem noch andere strategische Möglichkeiten ein? Naja, ansonsten ist es für mich so, wie ich schon in meinem Beitrag auf der ersten Seite des Themas gesagt habe: Viel mehr als Klinkenputzen bei Airlines können kleine Flughäfen nicht tun, und ich bin sicher, das wird reichlich gemacht. Wenn Airlines nicht kommen wollen, werden sie nicht kommen, da kann ein Flughafen noch so viel machen.
ceterum censeo Casselum Caldenum delendum esse! (Frei abgewandelt nach Cato!)
Also eine Strategie zu fahren als wenn Calden nicht da wäre - das ist die (Keine)Strategie, die wir bereits kennen. Da werden die meisten zustimmen! Nein Kassel-Calden ist zur Realität geworden, weil man in PAD schon vorher gepennt und bei Politik und Wirtschaft und Bürgern, den Widerstand nicht organisiert hat. Das peinliche bisschen Verweisen auf Gerichte und Jammern hat nichts gebracht war auch kläglich , trotz der Obszönität das da 200 Mio. € in den Sand gesetzt werden und wirklich alle bis auf diese arrogante Einzelperson (MP Koch aus Hessen) sich dagegen gestellt haben... Da waren sich einige Westfalen zu fein das Kämpferherz zu zeigen und die Ärmel aufzukrempeln. Das kann man nicht verzeihen.
Jetzt heisst es wirklich klotzen und von mehreren Seiten Kassel parallel angreifen, mit dem Ziel dass dort jede Bemühung gleich im Keim erstickt wird. Das ist die einzige Antwort, die Kassel bekommen darf. Je früher und entschiedener sich Paderborn positioniert umso preiswerter kommt man weg:
Linie: Sofort mit einer Anschubfinanzierung KLM locken nach Amsterdam zu fliegen, wir wissen es rechnet sich sogar sofort, wenn die keine Flugzeuge haben... ? dann bitte eine Flugbetriebsgesellschaft gründen und das ganze am besten mit Wetlease selbst aufbauen, wenn sich KLM weiter weigert, sollte man mal die Kartellbehörden informieren... denn dass ein klarer Hinweis auf Absprachen mit der LH! LH kann sich kaum beschweren, weil deren Linie nur geringfügig betroffen sein würde...
Billigairlines: Ein Verlust, oder ein Nullsummenspiel, wegen der Einnahmen für den Tourismus und im Nonaviationbereich ist tolerierbar, insbesondere wenn die vorhandenen Airlines nur kaum oder wenig gestört werden. Paderborn böte sich wegen der zentralen Lage in Europa auch super als Umsteigeflughafen für beispielsweise Wizzair nach Polen an. Folgende Idee für Wizzair zum Beispiel (hier gratis für die PAD GF - es sieht ja so aus als wenn man sie darauf stossen müsste: Die polnischen Städte Danzig, Krakau und Kattowitz, werden jeweils 2-4 mal die Woche synchron über Paderborn die britischen Städte Manchester, Bristol und Birmingham verbinden. Paderborn liegt perfekt auf diesen Routen, bedeutet mit dem dann kurze Umsteigezeiten und kann zusätzlich Verkehr zusteuern. Der Verkehr entsteht, wegen der verkehrslogistitschen optimalen Verbindung von 6 Mittelzentren. In England sind zahlreiche polnische Gastarbeiter, die gerne mal nach Hause fliegen möchten oder sich auch besuchen lassen möchten. Auch in Deutschland leben viele Polen, bzw. auch Deutsche mit familiären Verbindungen nach Polen. Paderborn als Hub hätte den Vorteil, dass insgesamt 7 kleinere Zentren wirtschaftlich verbunden werden könnten. Paderborn könnte wieder die hier auf einige Jahre stationierten Soldaten schnell zu ihren Familien in der Fläche Grossbritanniens bringen - mehrfach wöchentlich. Dazu kommt Incoming und outgoing Tourismus... (Krakau und Danzig sind Augenweiden, von Kattowitz aus kommt man günstig zum günstigen Skifahren)... Nicht zu vergessen ist der starke Mittelstand in OWL, der auch in Polen einiges an Geschäftspartnern und Produktionsstandorten vorfindet. Wizzair mit Abflug in Polen wäre der geborene Partner ... Dortmund würde man natürlich auch in Mitleidenschaft gezogen. Aber die haben keine britischen Soldaten mehr und könnten die Jets nach England nicht füllen...und stehen zudem in Wettbewerb zu Easyjet...Vielleicht wäre es auch was für AirBerlin, wenn die LOT jetzt in der StarAlliance landet hat auch die oneworld Gruppe ein Interesse an einem Gegengewicht - das wird dann aber wohl eher über das viele teuere Schönefeld abgewickelt.. Paderborn würde wirklich neuen Verkehr anziehen, den Wettbewerb (Calden)auf Abstand halten... ich weiss es ist nur eine Idee, aber ich glaube sowas braucht der Herr. - Und ich bin mir sicher spätestens jetzt wird es mal an ihn herangetragen...
Neue Geschäftsfelder: wegen der Tonlage Paderborns mitten in Europa ist doch denkbar: Paderborn als Wartungsbasis für Airlines, Hersteller und Betreibern, als Sitz einer Fractional Ownership Company... Netjets zum Beispiel hat inzwischen Dutzende Wettbewerber. Auch hier geht es darum Kassel gleich das Wasser abzugraben. Es macht also Sinn einem solchen Anbieter kostengünstiger eine Halle hinzustellen et cetera, et cetera...
Falls es stimmt, dass Kassel nach 4 Jahren Verlust kein grünes Licht aus Brüssel mehr hat... dann pressieren obiger Massnahmen doch umso mehr. Ich möchte, dass die Steuerzahler von OWL den Bockmist eines Herrn Koch keinen Cent mehr zahlen als unbedingt nötig... Ziel ist aus Kassel-Calden eine schöne Bahn für Inlineskater aus Nordhessen zu machen... von mir aus können sie dort auch VW Transporter testen...
ZitatSofort mit einer Anschubfinanzierung KLM locken nach Amsterdam zu fliegen ... wenn sich KLM weiter weigert, sollte man mal die Kartellbehörden informieren...
Weigert? Du tust ja so, als könnte der Flughafen KLM in irgendeiner Weise vorschreiben, was die zu tun haben. Und was soll denn die Kartellbehörde bitte machen? Die werden dir sagen, dass es jeder Airline freisteht, wo sie abheben und erst recht, wo nicht. Oder hast du dich auch schon erfolgreich beschwert, weil es in deiner Nähe einen Aldi, aber keinen Lidl gibt - ist ja schließlich ein eindeutiger Hinweis auf unerlaubte Absprachen ... Ich denke, ein Wizzair-Hub usw. ist noch unrealistischer.
ZitatAlso eine Strategie zu fahren als wenn Calden nicht da wäre - das ist die (Keine)Strategie, die wir bereits kennen. Jetzt heisst es wirklich klotzen und von mehreren Seiten Kassel parallel angreifen, mit dem Ziel dass dort jede Bemühung gleich im Keim erstickt wird.
Selbstverständlich muss PAD auf neue Konkurrenz reagieren. Ich meinte mit meinem Satz, dass man nicht alles von Calden abhängig machen sollte, vor allem folgendes: PAD hat auch jetzt schon, ohne Calden, genug Schwierigkeiten, und auch ohne Calden wären diese da bzw. würden sich weiter verschlimmern aufgrund der allgemeinen Marktlage. Genannt seien vor allem Ebbe im Linienbereich sowohl bei Zubringern als auch bei Direktstrecken, sowie Streichungen (weniger Strecken als früher, teils auch weniger angebotene Kapazität) im Tourismus. Man sollte also nicht so tun, als müsste man nur mit allen Mitteln gegen Calden kämpfen (dafür ist es eh zu spät), dann würde schon alles besser - das lenkt nämlich von den Hauptproblemen, die es wie gesagt auch ganz ohne Calden gibt, ab. Selbst wenn es (und das glaube ich eher nicht) gelingen sollte, dass es ab Calden so gut wie keinen Verkehr geben wird - das wird PAD bei den jetzigen Problemen auch nicht helfen. Oder meinst du, KLM kommt, weil es in Calden schlecht läuft?
ZitatBilligairlines: Ein Verlust, oder ein Nullsummenspiel, wegen der Einnahmen für den Tourismus und im Nonaviationbereich ist tolerierbar
Meine Meinung dazu: Wenn dem so wäre, wäre FMO schon längst ein LCC-Standort (vermutlich FR-Basis). Aber so einfach ist es eben nicht, das haben auch FMO und seine Gesellschafter auf der letzten Pressekonferenz noch einmal dargestellt. Hier noch mal ein Link, falls du es nachlesen willst. In Kurzform: Bei derzeit mit LCC erreichbaren Konditionen würde der FMO von einem kleinen Gewinn heute auf ein zweistelliges Millionendefizit morgen rutschen. Ich vermute daher, in PAD wäre es ähnlich. Ein kleines Defizit wäre angesichts der positiven Nebeneffekte von mehr Flugverkehr und Passagieren in der Region vielleicht noch verkraftbar, aber zweistellige Millionenbeträge pro Jahr??
Guten Tag, da ich kein Aviationspezialist bin, mal ein paar Dumme Fragen: Wie kann es sein, das keine Airline gefunden wird um z.B. nach England zu fliegen? In DRS musste ja bekanntlich der Betrieb nach ZRH eingestellt werden, da Cirrus pleite ging. Nach nicht mal einer Woche konnte der Betrieb mit OLT wieder aufgenommen werden! Zwar kenne ich die Auslastung nicht, aber da in eine S-2000 max 58 Paxe reingehen, kann das ja auch nicht so pralle sein, oder?. Wenn dem so ist, warum kriegt man dann OLT nicht nach PAD, zumal die doch sicher um jeden Auftrag verlegen sind? Die Auslastung nach STN und zurück war doch eigentlich nicht soo schlecht, oder?
Ich bin der Meinung das man in PAD mehr damit beschäftigt ist neue Zäune und Tore zu bauen, die Landschaft kahl zuschlagen und sich um den Quaxhangar zu kümmern, als um das operative Geschäft. Ich warte immer noch vergeblich, das die Gesellschafter mal irgendwann aus dem Winterschlaf erwachen und dem Verantwortlichen mal gehörig auf die Füße treten.
Hallo, hatte letztens das Vergnügen beim Geschäftsessen am Nachbartisch neben dem "Obersten" vom Flughafen PAD zu sitzen. er unterhielt sich mit seinen Gegenüber über die Saab 2000 und wußte noch nicht mal deren Reichweite Soviel dazu.....
noch ne Anmerkung. Könnte sein, daß der Gesprächspartner von Golden Air aus Schweden war. ...ist aber nur ne Vermutung nachdem ich mir mal ein paar Fotos aus dem Netz angeschaut habe (GF).
Wäre doch auch nett, ne Anbindung an Stockholm oder veilleicht als Zwischenstopp auf deren Route von Stockholm nach Brüssel.
Zitat von phartm4940Wie kann es sein, das keine Airline gefunden wird um z.B. nach England zu fliegen? In DRS musste ja bekanntlich der Betrieb nach ZRH eingestellt werden, da Cirrus pleite ging. Nach nicht mal einer Woche konnte der Betrieb mit OLT wieder aufgenommen werden!.... Die Auslastung nach STN und zurück war doch eigentlich nicht soo schlecht, oder?
Du bringst schon zwei sehr gute Beispiele. Die ZRH-Route ab DRS ist wohl eine Business-Route für Geschäftsreisende mit entsprechenden Frequenzen (mehrfach täglich) und hohen Preisen. Ich habe gerade mal bei OLT geschaut für BRE-ZRH: Flüge in ca. 4 Wochen ab heute, Preis: knapp 500 € return als günstigster Economy-"Sparpreis" (Flextickets natürlich noch deutlich teurer). Selbst wenn man noch deutlich langfristiger bucht, kommt man, soweit ich gesehen habe, kaum unter 350 € weg. Bei kurzfristigerer Buchung bzw. Wunsch nach flexiblen Tickets usw. geht's noch deutlich höher hinaus. Was ich damit sagen will: Mit solchen Kleinmaschinen und als kleine eigenständige Airline muss man hohe Yields erzielen, um kostendeckend zu arbeiten, daher auch die entsprechend hohen Preise und dementsprechend Ausrichtung auf Geschäftsreisende mit mehrfach täglichen Flügen usw. Nur muss dazu eben auch entsprechender, zahlungskräftiger Bedarf aus der Wirtschaft da sein.
Vergleichen wir das mal mit den Englandrouten ab PAD: Die wurden meines Wissens nach vor allem von deutschen Touristen und Briten, natürlich vermutlich auch neben ein paar Geschäftsreisenden. MAN war ja mit niedriger Frequenz und großem Fluggerät sowieso als eine Art LCC-Route ausgelegt und ist wohl auch nicht anders machbar, da die Nachfrage wie gesagt wohl fast nur von privat reisenden Passagieren kommt, STN mit täglichen Flügen war schon eher dafür geeignet, auch Geschäftsreisende mitzunehmen (aber mit STN als Flughafen und "nur" ein täglicher Flug natürlich auch nur begrenzt). Auch bei London kann man wohl zweifeln, ob genug Bedarf von Geschäftsreisenden (nicht britischen Soldaten oder Touristen, denn die bezahlen nicht genug für ein Ticket) besteht, um z.B. zwei tägliche Flüge mit einem 50-Sitzer zu füllen. OLT und andere sehe das anscheinend negativ. Auch von Flybe wurde doch hier im Forum schon mal ein Brief gepostet, in dem beschrieben wurde, dass Flybe sich zur Zeit keinen profitablen Flugbetrieb ab PAD (ich glaube, es wurden generell kleine Flughäfen genannt) vorstellen kann. Genug Passagiere würde man sicherlich finden, die Frage ist aber immer, ob man mit den möglichen Einnahmen die Kosten decken kann.
Ich denke, es gibt vielleicht ein paar wenige Routen auch ab kleinen Flughäfen, die sich je nach Bedarf und Struktur der lokalen Wirtschaft, lohnen könnten. FMO-STR von Cirrus war ja immer anständig gefüllt und das trotz Preisen, die den o.g. von OLT gleichen - also wohl ganz überwiegend mit Geschäftsreisenden. Das dürfte wegen der Verzahnung der Wirtschaft der beiden Regionen kommen (z.B. Automobil- und deren Zulieferindustrie), eben hoher Firmennachfrage. Eine solche Route ist dann vielleicht auch für kleine Regionalairlines geeignet. Andere sind das eher weniger. Auch der FMO äußerte sich ja in der Form, dass eine Wiederbesetzung von London und Wien derzeit wohl fast nur mit LCC möglich sei. Nur LCC können ja derzeit wegen der Gebührenfrage weder in PAD noch FMO starten.
@ Vulcandy: Ich weiß nicht, ob es aus der Region PAD besondere Nachfrage nach Skandinavien gibt. Aber ich würde vermuten, dass, wenn sich schon London nicht zu lohnen scheint für solche Airlines, Stockholm als viel kleinerer Markt es erst recht nicht tut. Falls es sich wirklich um Golden Air handelte, muss man auch sagen, dass die bisher fast nur schwedische Inlandsrouten fliegen. Aber teils verleasen oder betreiben die auch Maschinen an/für andere. Vielleicht ging es also eher darum, eine Airline mit Fluggerät z.B. für die AMS-Route zu finden? Die haben schließlich 30-, 50- und 70-Sitzer (von Saab und ATR). Naja, aber das sind nur Mutmaßungen und zu 99% kommt bei solchen Gesprächen ja leider nichts raus.
@bestpiet, Woher weißt Du denn, dass sich die Verbindung nach AMS sofort rechnen würde? Willst Du allen ernstes wie die People-Vienna eine Airline in PAD gründen und dann richtig Geld verbrennen? KLM weigert sich also nur weil man mit der LH zusammenarbeitet und nicht einfach weil der Raum OWL einfach durch DUS und HAJ abgedeckt ist? Warum sollte sich DTM schlechter für einen Wizz-Hub eignen als PAD? Wie lange habt ihr denn noch die Soldaten in PAD, die angeblich den Unterschied ausmachen? Warum kann man in DTM nicht die Jets nach England füllen? Du weißt schon, dass die LOT nächstes Jahr ihr 10-jähriges in der *-Allianz feiert? Wie soll man Geld verdienen wenn man für lau Wartungshallen für Bizzer baut? Was soll an einem neu ausgebauten Flughafen toll sein, der dann wieder stillgelegt wird?
Es ist Unsinn, nur weil in Calden ein Flugplatz neu gebaut wird, in PAD sich Schulden ohne Ende ans Bein zu binden, ohne eine Perspektive zu haben, diese zu bedienen und abzubauen. Wenn die Hessen das machen, ist das deren Problem. Es wird die Akzeptanz des Flugplatzes in der heimischen Region nicht steigern.
Kein Passagier wird einen Regionalflughafen meiden, wenn das Terminal nicht auf dem allerletzten Stand ist. Da schaue man sich nur mal die Infrastruktur gut frequentierter Regionalflughäfen in unseren Nachbarländern an. Der Passagier meidet den Flughafen nur, wenn er ab dort keine passende Flugverbindung vorfindet. Das ist aber Aufgabe der Fluggesellschaften. Ein Flughafen kann nicht erfolgreich die Aufgaben einer Fluggesellschaft übernehmen. Ich denke da z.B. an den vom Flughafen Cochstedt nach München betriebenen Metroliner und dessen Auslastung.
Um bei dem Beispiel OLT zu bleiben: Die einzige aller ex-Cirrus-Routen, welche z.Zt. fortgeführt wird, ist die Swiss-Zubringerroute DRS-ZRH. Und warum? Weil OLT eh Swiss-Zubringer ist, es eine ethablierte Route ist, und weil OLT eh auch ab BRE nach ZRH fliegt. Das trifft auf PAD-ZRH nicht zu, und auch OLT kalkuliert ihre Risiken genau. PAD-ZRH wäre neu, man müsste das Drehkreuz ZRH gegen MUC in PAD neu bekannt machen, und dann darauf hoffen, das Swiss als LH-Tochter erlaubt wird, der Mutter Passagiere der Drehkreuzstrecke nach MUC abzunehmen. Das ist meiner Meinung nach so unwahrscheinlich, wie die Wiederaufnahme von FRA durch LH. Ich denke, PAD hat nur Passagieraufkommen für ein Drehkreuz pro Airline-Allianz. Eher werden Skyteam oder Oneworld sich in PAD versuchen.
Zitat von dokur@bestpiet, Woher weißt Du denn, dass sich die Verbindung nach AMS sofort rechnen würde?
Amsterdam ist mal geflogen worden ex PAD und zwar damals von Anfangs mit drei Umläufen dann auf vier gesteigert! Dabei ist Sagenhaftes passiert: LH nahm als Reaktion auch den Linienbetrieb über Frankfurt zusätzlich zu den schon bestehenden Umläufen nach München (derer gab es dann zusammen mit Eurowings nach MUC insgesamt 8) auf. Ausserdem gab es Linien nach Stuttgart und zeitweise auch Berlin. Der Tenor damals war trotzdem: Es lief wirtschaftlich und es gab viele Umsteiger in beiden Klassen. Und es hat in erster Linie mehr Passagiere gebracht, kaum wurden der LH Marktanteile geraubt. Macht ja auch Sinn: Der Passagier verwendet zwei teure Stunden Zeit zusätzlich bei Anbindung über MUC oder FRA, wenn er Richtung Westen oder Norden fliegen will. Dann fährt er wirklich gleich nach Hannover oder Düsseldorf... Eingestellt wurde die Linie trotzdem: Die RFG/Eurowings wurde ja bekanntlich in die LH einverleibt, es gab auch Probleme mit dem passenden Fluggerät, bzw. den Spots in Amsterdam... LH hat sich den Wettbewerb nach München weggekauft mit Auflagen, Wettbewerber auf diesen Linien fliegen zu lassen. Die EAE European Air Express hat dann irgendwann den Betrieb eingestellt. KLM wollte mit denen anstatt des Qualitätsanbieters Eurowings auch nicht zusammenarbeiten. Möglicherweise gab es damals schon Absprachen seitens der KLM die Fläche in NRW nicht weiter zu bedienen, weil man sich nicht mit LH anlegen wollte...
Heute würde ein Zubringer nach Amsterdam noch viel besser funktionieren: Die Region hat ausreichend Bedarf an effizientem Transaktlantikverkehr und Nachfrage nach Grossbritannien. Spots sind wohl da und wie unsere Forenteilnehmer hier und da durchleuchten lassen, gibt es auch wieder Fluggerät. Amsterdam ist die perfekte Ergänzung zu München, um Paderborn international anzubinden. Hier lassen sich auch entsprechende Fields erzielen!
Zitat von dokurWillst Du allen ernstes wie die People-Vienna eine Airline in PAD gründen und dann richtig Geld verbrennen?
Eine AirFrance/KLM kämpft gerade auf anderen Feldern und hat vielleicht keine explizite NRW-Strategie. Die haben gerade ein Kostenproblem und denken einfach an einen Ausbau in der Fläche, wo sie in Paderborn (aber auch in Dortmund) aktuell "gmahde Wiesen". Die machen jetzt nichts Neues auf so einem Feld wie NRW, auch wenn es wirtschaftlich sein könnte, weil Sie dafür wenig Managementkapazität haben und dem keine Prio geben. Es geht darum Ihnen anfangs entgegen zu kommen, bei Fluggerät, Promotion und Organisation. Wenn man sich das Risiko (und auch die Chance) teilt, durch die Vorfinanzierung eines Wetlease beispielsweise im 1. Betriebsjahr, dann gibt es für die KLM kaum noch einen Grund nicht zuzuschlagen.... es werden dann die Businessclass Gäste auf dem Silbertablett für den Weiterflug präsentiert ... und wenn sie dann nicht zuschlagen (man kann sie ja nicht zwingen, danke aviation-fan das weiss ich auch), dann stinkt was anderes zum Himmel...
Zitat von dokurKLM weigert sich also nur weil man mit der LH zusammenarbeitet und nicht einfach weil der Raum OWL einfach durch DUS und HAJ abgedeckt ist?
DUS un HAJ sind eben schon gut mit Wettbewerb besetzt, weil ab hier viel Direktverkehr geboten wird und auch alle anderen europäischen Hubs gut angebunden sind. in Paderborn flögen sie, wie auch in Dortmund in diesem Punkt ausser Konkurrenz... wie oben beschrieben. Wenn sie also trotz Zuführung über Silbertablett Gäste aus OWL mit irgendwelchen dann bemühten Ausrede nicht in das Streckennetz in AMS nicht einfädeln lassen wollen, sieht es danach aus, dass sie sich nicht mit der LH anlegen möchten. Der Verdacht auf Absprachen liegt dann nahe und man diesen Verdacht durchaus den Kartellbehörden zum Ausdruck bringen... das muss ja nicht Herr Kleinert persönlich machen (es ist schwer mit Essig und Zucker gleichzeitig zu hantieren) ... aber es werden die Menschen in OWL durch diese (von mit zugegebenerweise bis jetzt nur vermuteten) Absprachen extrem benachteiligt. Die Airlines würden dann ihre oligopolistische Stellung missbrauchen. Aus einem "engen Oligopol" wäre dann zweifaches Monopol geworden - zum Nachteil der Konsumenten. Das brauchen wir in Europa nicht zu dulden - dafür gibt es Behörden, die dem nachgehen... Es ist Aufgabe der Flughafen GF dieses zu ändern.
Zitat von dokurWarum sollte sich DTM schlechter für einen Wizz-Hub eignen als PAD?
Die Antwort hast Du ja erkannt (siehe Deine nächste Frage!). Aber es nicht nur so dass sich letzten verbliebenen Streitkräfte auf deutschem Boden bis ca. Ende dieses Jahrzehnts in Paderborn und Umland massieren. Es sind im Dreieck Paderborn, Bielefeld, Herford bis 2019 noch 15.000 Soldaten mit ihren Familien. Aktuell werden es in dem Raum noch mehr, weil beispielsweise Einheiten aus dem Rheinland nach Westfalen verlagert werden... Abgesehen davon hat Dortmund bereits eine Londonverbindung und bereits drei Billigairlines (ohne AirBerlin), da sind dann Kollateralschäden die Folge (nicht zuletzt hat Dortmund so ja schon mal einen grossen Krach mit AirBerlin und LH) gebrochen... In Paderborn wäre die Wizzair beispielsweise der erste Lowcoster - und der würde die anderen Airlines kaum ärgern, zumal AirBerlin ja schon einiges an Terrain geräumt hat... Und schlussendlich: Paderborn hat zwar weniger Einzugsgebiet als Dortmund, aber Dortmund liegt doch arg nach dran an Düsseldorf und kann das Potential nicht mehr weiter erschliessen... Paderborn birgt damit wirklich neues Potential für eine Wizzair, oder jeden anderen der auch der dann mit hohen Subventionen in Kassel angesiedelten Billigairline den Kampf ansagen will... und Paderborn sollte als Verbündeter gegen die Bedrohung in Kassel auch eine "Kriegskasse" haben, anders als in Dortmund ... die haben durch Kassel keine Bedrohung (auch nicht wirklich durch PAD) und haben wir schlecht situierten Gesellschafter und des Missmanagements in der Vergangenheit keine finanziellen Ressourcen...
Zitat von dokurWie lange habt ihr denn noch die Soldaten in PAD, die angeblich den Unterschied ausmachen?
s.o.
Zitat von dokurWarum kann man in DTM nicht die Jets nach England füllen?
s.o.
Zitat von dokurDu weißt schon, dass die LOT nächstes Jahr ihr 10-jähriges in der *-Allianz feiert?
ja, hatte eigentlich auch gemeint, dass es ein Gegengewicht geben, wenn LH möglicherweise die zum Verkauf stehende LOT einverleibt...
Zitat von dokurWie soll man Geld verdienen wenn man für lau Wartungshallen für Bizzer baut?
Landegebühren! Gewerbesteuern! Gewerbeansiedlungen! Warum nicht eine verheissungsvolle Netzet-Kopie nach Paderborn bringen - vielleicht wird ja auch die AB Halle nicht mehr so genutzt... Eine andere Phantasie, die holen sich gleich Kunden mit Wincor/Nixdorf, Bertelsmann, Fuchs Gewürze, Oetker, etc... Da gibt es schon eine ganz anständige Grundauslastung...für 5- 10 Maschinen. Den Rest macht die zentrale Lage PAD im Zentrum Europas, von hier schwärmen die Jets aus, um Geschäftsreisende zu bewegen...
Zitat von dokurWas soll an einem neu ausgebauten Flughafen toll sein, der dann wieder stillgelegt wird?
Calden wird trotz der hohen unwiderruflichen Abschreibungen stillgelegt oder umgenutzt besser für den Steuerzahler sein als genutzt. Das ist wie mit den vielen Hallenbädern in Deutschland... Der Betrieb rechnet sich nicht, trotz der hohen Fixkosten. Damit wird ja das ganze Drama von Kassel-Calden augenscheinlich! Calden wird sehr wahrscheinlich eine Ryanair und auch Charterverkehr erhalten... aber es ist sehr unwahrscheinlich, dass hier selbst die variablen Kosten reinkommen. Und die paar Flieger der General Aviation... ? die haben es bisher auch nicht geschafft, den ja schon deutlich günstiger zu betreibenden Flughafen zu finanzieren...
es ist wieder nicht kurz geworden... aber dafür habe ich auch versucht eingigen anderen Forsten zu antworten....
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11.02.2012 14:36
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