Langsam komme ich mir wirklich veräppelt vor. Fields? Spots? Netzet?
Ansonsten kann ich zum ersten Teil nur antworten, dass es kein Argument ist, wenn Verbindungen früher schon mal geflogen wurden. Heute ist eben nicht mehr früher, der Luftverkehrsmarkt ist ein ganz anderer. Viele Strecken wäre heute eben längst nicht mehr wirtschaftlich machbar aufgrund der schwindelerregend gestiegenen Kosten (man schaue sich nur mal die Kerosinpreisentwicklung in den letzten 10-20 Jahren an) und den damit einhergehenden Ticketpreise, die zwangsläufig sehr hoch sein müssten - was die Nachfrage in kleinen Einzugsgebieten oft nicht hergibt. Das ist ja auch ein Grund, wenn nicht sogar der wichtigste, für rückläufige Zahlen an vielen Regio-Airports abseits der LCC in den letzten Jahren. Eben wegen dieser Entwicklung haben ja auch LCC so einen Zulauf in den letzten 10 Jahren - die haben eben durch weniger Kosten, größeres Fluggerät mit weniger Spritverbrauch pro Sitz, Handeln bei Gebühren usw. reagiert.

@ rolandditz:
100% Zustimmung, besser kann man die Verhältnisse nicht beschreiben.

Also erstmal ein Danke, dass Du auf die z.T. auch nicht ganz ernst gemeinten Fragen geantwortet hast. Aber leider muss ich ganz ehrlich sagen, dass mir das alles ein bisschen an den Haaren herbeigezogen vorkommt. Die KLM muss doch nicht mit LH unter der Decke stecken, nur weil man PAD nicht anfliegt. Mal ernsthaft, für andere große Legacies ist PAD, genauso wie DTM eine Provinzpiste, die absolut keine Priorität besitzt. Zu dem Rest schließe ich mich aviation-fan an. Und die Frage, warum man Maschinen nach England in DTM nicht füllen kann ist für mich nicht beantwortet worden, aber dass ist sowieso Offtopic hier, deshalb ists auch egal

@Roland: es gibt für Paderborn leider nur zwei mögliche Hubs, ausserhalb von München und Frankfurt, die aktuell realistisch sind: Amsterdam und Paris.

Bei den anderen in Frage kommenden Flughäfen steht München im Weg, bzw. das wäre ein nicht sinnvoller interner Wettbewerb. Oder die airports liegen verkehrlogistisch nicht günstig (Zürich wäre von da aus kein Zugewinn im Vergleich zu München) haben weniger relevante Anschlussverbindungen (wie Gatwick), keine Slots (um dieses richtig auszuschreiben, muss ich tatsächlich die Rechtschreibkorrektur hier manipulieren @aviation-fan: bitte sich nicht so leicht veräppeln fühlen, sondern bitte mehr auf die Argumente eingehen...) wie Heathrow und sind auch nicht so interessant als Destinationsziel aus Paderborn...

Zürich wird eben schon beschrieben wie Wien durch die LHGroup bedient.

Das Problem der Yields (@ Aviation-Fan - siehe oben; ich schreibe auf nem Apple und dachte das wäre kein Thema...) stellt sich bei Umsteigern, bei denen ein grosser Teil Geschäftsreisender zu vermuten ist und/oder viele Touristen auch über die anschliessenden Langstrecken guten Yield reinbringen nicht so sehr, wie beispielsweise bei einem Hub in PAD zwischen Grossbritannien und Polen. Daher kommen hier auch nur Lowcoster mit anderen Preisstrukturen in Frage, die sogar die AB noch toppen sollten.

Wenn die Nische aber gut bedient ist, die Auslastung stimmt, der Carrier sehr günstige Kostenstrukturen hat, kann das hinhauen obwohl der Durchschnittsyield/Passagier auch nicht der grösste ist. Begünstigt wird das, wenn Maschinen und Crew ohnehin unbeschäftigt sind, wie bei einigen Airlines in Europa...

@aviation-fan: Das dritte Rätsel für Dich, hier die Lösung Netjet ... - aber danke Dir dass den Text so gründlich nach Fehlern abgesucht hast und mal wieder extrem schnell geantwortet hast als um Kritik an der PAD GF ging... (macht mich schon stutzig...). Ich hoffe die anderen Leser konnten mit vorhandenem Vorwissen gut improvisieren. Ich werde jetzt meine Rechtschreibkorrektur bei Fachtermini mehr zügeln.
Dein Argument: Was früher ging, geht heute längst nicht mehr, finde ich sehr dünn. Klar die Spritpreise sind gestiegen und auch die Steuern. Die Vorteile überwiegen aber dermassen. Damals, das war ja noch vor wenigen Jahren in diesem Jahrtausend..., lief Amsterdam gut - gegen zeitgleich 8 x München, 5x Frankfurt, mehrfach Stuttgart und ich meine auch Berlin und teilweise Kopenhagen. Heute gibt es ab Paderborn nur 4x München, die Wirtschaft ruft nach anständigen Verbindungen über München hinaus und die Exportwirtschaft in OWL, wie in ganz Deutschland boomt. Das sind tektonische Verschiebungen, die für eine Amsterdam-Anbindung ab Paderborn sprechen. 3-4 täglich eine Turboprop lässt sich hier aller Plausibilität nach wirtschaftlich betreiben...ne Prop nach Amsterdam verbrennt auf der kurzen Strecke ja nicht so viel... Der Hinweis auf die Spritpreise in Bezug auf einen Amsterdamzubringer klingen so, als wenn ein PAD Geschäftsführer dem fachfremden Aufsichtsrat eine billige Entschuldigung unterstecken wollte....

Auch dokur habe ich sehr ernst genommen dabei hat es gar nicht gemeint, okay ich werde jetzt aufpassen
Klar schaut keiner in Amsterdam oder Paris auf Paderborn oder Dortmund (dort schon eher hin...), aber gerade in "engen" Märkten gibt es schnell eine Tendenz zu Absprachen (LH wurde vor nicht allzu langer Zeit wg. Ticketpreisabsprachen mit einer Strafe der Kommission belegt). Die Absprache zwischen AF/KLM und LH könnte lauten:"... ich mach nichts in Deinem Gebiet, Du machst nichts in meinem Gebiet. Wir halten den StatusQuo... und kämpfen gegen Lowcost und die Araber..."
Das gilt dann weltweit und PAD und DTM sind nur kleine neuralgische Punkte, an denen man den nicht geführten Wettbewerb ablesen kann. Besser untersuchen kann es eigentlich nur die Geschäftsführung, wenn sie genug Klinken putzen war und alle möglichen Einwände durch ein Entgegenkommen ausgeräumt hat...
Ich will nicht behaupten es ist so, aber es könnte eben so sein. Es fällt auch nicht gross auf, weil im Kern an den grossen Airports ein gewisser Wettbewerb aufrecht erhalten wird... das hängt das ja genau von der Absprache ab....

Aber ich plädiere eben dafür, dass eine PAD GF mal richtig aus den Puschen muss, um es herauszubekommen. Schliesslich geht es um das Wohl und Wehe eine Airports...

Jetzt wieder ernst gemeint
Warum legst Du Dich so auf KL fest. Die Briten fliegen auch nicht nach PAD, obwohl es doch so gute Voraussetzungen gibt. Und der Slotmangel in LHR kann wohl kaum der Grund sein warum z.B. Flybe nicht aktiv wird.

Zitat von bestpiet

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@Roland: es gibt für Paderborn leider nur zwei mögliche Hubs, ausserhalb von München und Frankfurt, die aktuell realistisch sind: Amsterdam und Paris.

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Sorry erstmal, an Autokorrektur hatte ich nicht gedacht, sondern das sah für mich eher nach systematischen Fehlern aus bei Fields und Spots usw. Mir war schon klar, was du sagen wolltest. Nur einiges kommt mir ehrlich gesagt (bitte nicht übel nehmen), ziemlich weit hergeholt vor.

Aber um zum Thema etwas zu sagen: Ich denke, derzeit, und da scheint der Airport ja auch am aktivsten zu sein, ist wohl, wenn überhaupt, als wesentliche Neuerung eine Hub-Strecke angedacht. Ich denke, kurz- bis mittelfristig werden wohl weder ein LCC noch eine andere (kleine?) Airline nach PAD kommen, sodass es sich wenig lohnt, darüber zu spekulieren in Hinsicht auf mögliche Verluste bei LCC, Erfolgsaussichten wegen benötigter hoher Yields bei kleinen Airlines usw....

Du hast Recht, bei einer Hub-Anbindung wäre es wohl auch in Sachen Yield am aussichtsreichsten, da auf solchen Verbindungen immer Geschäftsreisende unterwegs sind und andere Langstreckenpassagiere, also hier volle Zustimmung. Auch werden manchmal kleine Verluste auf solchen Zubringerstrecken akzeptiert, wenn man dadurch die (dann hoffentlich profitablen) Flüge ab dem eigenen Drehkreuz füllen kann.

Realistisch ist oder war in der Hinsicht wohl AMS, was, wie wir ja schon mehrfach diskutiert hatten, wohl die beste Lösung wäre (Anbindung an neue Allianz, AMS liegt für gewisse Verbindungen günstiger als MUC). Von Seiten des Airports wurde ja letztens leider plötzlich nicht mehr auf AMS eingegangen, neues oberstes Ziel war plötzlich wieder FRA. Also vielleicht ist AMS doch nicht mehr so realistisch? Klar wäre eine zusätzliche Allianz besser, aber bei FRA hätte man andererseits den Vorteil, dass man dann Flüge via FRA und MUC frei kombinieren kann bei LH und Partnern, wie es zeitlich gerade passt und je nachdem, wo z.B. die Umsteigezeit kürzer ist usw.

Paris halte ich für weniger realistisch als den Rest (ich würde sagen, bevor Paris kommt, bindet eher AB PAD an BER an). Bei AF sieht es derzeit nicht rosig aus, auch die müssen ein hartes Sparprogramm fahren, und die scheinen in der Fläche eher wieder zu reduzieren. Vor einiger Zeit der Rückzug vom FMO, jetzt neulich der angekündigte Rückzug aus LEJ....

Ich denke, am wichtigsten wäre letztlich nicht, welches Drehkreuz angeflogen wird, sondern dass überhaupt ein neues angeflogen wird.

Zitat

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Dein Argument: Was früher ging, geht heute längst nicht mehr, finde ich sehr dünn. Klar die Spritpreise sind gestiegen und auch die Steuern. Die Vorteile überwiegen aber dermassen.

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Das, was du aufzählst, zeigt doch genau in Richtung meines Arguments. Klar wurde früher an kleinen Airports teils viel mehr geflogen im Linienbereich, du bringst ja selbst die Beispiele. Aber warum wird denn heute weniger gemacht? Weil im Einzugsgebiet auf einmal keine Leute mehr wohnen? Nein. Weil es keine Wirtschaft mehr gibt? Nein, die ist (mit kleinen Knicken zwischendurch) gewachsen. Vielleicht doch (natürlich unter anderem), weil es sich wirtschaftlich oft nicht mehr lohnt, da die Kosten so hoch geworden sind?
Ich sage ja nicht, dass z.B. eine AMS-Anbindung deswegen ausgeschlossen wäre - im Gegenteil, im Moment spricht wegen wenig Konkurrenz wirklich auch einiges dafür. Ich sage nur, dass heute die Rahmenbedingungen ganz anders sind und es daher einiges, was es früher mal gab, vielleicht nie wieder geben wird. Um es zu veranschaulichen: Früher waren auf FMO-AMS z.B. meines Wissens nach bis zu 80.000 Pax/Jahr unterwegs. Auf auch FMO-FRA waren es wesentlich mehr, es gab mehr Flüge pro Tag und das oft mit größerem Gerät wie 737, oder sogar A320 im Nightstop usw. Heute sind die Zahlen auf FMO-FRA viel geringer (daher auch Bedienung mit CRJ), und ich behaupte mal, dass unter aktuellen Bedingungen Zahlen wie 80.000 auf FMO-AMS nicht mehr erreichbar sind. KLM ist ja auch nicht blöd und würde bestimmt z.B. mit F70 FMO-AMS fliegen, wenn es sich heute noch lohnen würde. Nur für das Geld, was KLM heute für ein Ticket nehmen muss, bekommt man nicht genug Pax zusammen. Also nur, weil es früher mal ab PAD MUC, FRA und AMS gleichzeitig gab und das mit viel mehr Kapazität, muss das heute nicht 1:1 auch so klappen.

Zitat von dokur

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Jetzt wieder ernst gemeint
Warum legst Du Dich so auf KL fest. Die Briten fliegen auch nicht nach PAD, obwohl es doch so gute Voraussetzungen gibt. Und der Slotmangel in LHR kann wohl kaum der Grund sein warum z.B. Flybe nicht aktiv wird.

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Die Slots in LHR sind wohl die teuersten und knappsten in Europa, die haben wirklich nicht auf PAD oder DTM gewartet. Frankfurt hat wenig Charme, weil kaum Destinationsverkehr und aus Sicht von PAD kein Wettbewerb zwischen Netzcarrieren, Slots sind da gerade frei - aber dann ist man auch preislich LH komplett ausgeliefert... und die Flugrichtung passt mal wieder nicht für alle die zahlreichen Flüge Richtung Westen und Norden.... Mit KLM hätte man auch den Druck auf LH ein wenig erhöht, falls den mal in den Sinn kommen sollte München weiter zu reduzieren...
Charme hätte hingegen für Paderborn 3 x Amsterdam und 2 x Paris jeweils im zeitlichen Abstand und Tagesrandverbindung nach Paris. Das bedeutet maximale Optionen im AF/KLM Netzwerk und ein quasi hochpreisiges Angebot für Geschäftsreisende die am Abend zurückkehren möchten zu 2 neuen Zielen....

In der Tat könnten man auch so PAD an einige britische Airports wirtschaftlich anbinden, es wird sich aber wohl nur ein LCC einbinden lassen, denn die Yields bleiben bei Soldaten und deren Familien gering.
Aber Du hattest ja auch gefragt. Was kann PAD besser als DTM diesbezüglich: Die 20.000 Soldaten, wenn sie aus Afghanistan wieder zurück sind haben Freunde und Familien auf der Insel, feiern dort Geburtstage, Hochzeiten, etc... machen Ferien usw. 20.000 Soldaten haben durchschnittlich vielleicht einen Familienangehörigen am Standort und pro Familienmitglied einen Freund/in der sie in OWL besucht. Das bei durchschnittlich nur einer Flugreise ab PAD p. a. 160.000 potentielle PAXe... bei Hin und Rückflug, bzw. 400 Pax/Tag bei gutem Angebot. Kann das Dortmund ... in der Fläche Grossbritanniens? ohne Schaden für andere Linien?

Wenn man dann noch Polen in der Fläche anbietet. Kann man tatsächlich in PAD mehrfach wöchentlich sinnvoll ein Hub aufbauen, wie oben geschildert....

Zitat von rolandditz

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Ich kann mich nur wiederholen:

Es ist Unsinn, nur weil in Calden ein Flugplatz neu gebaut wird, in PAD sich Schulden ohne Ende ans Bein zu binden, ohne eine Perspektive zu haben, diese zu bedienen und abzubauen. Wenn die Hessen das machen, ist das deren Problem. Es wird die Akzeptanz des Flugplatzes in der heimischen Region nicht steigern.

Kein Passagier wird einen Regionalflughafen meiden, wenn das Terminal nicht auf dem allerletzten Stand ist. Da schaue man sich nur mal die Infrastruktur gut frequentierter Regionalflughäfen in unseren Nachbarländern an. Der Passagier meidet den Flughafen nur, wenn er ab dort keine passende Flugverbindung vorfindet. Das ist aber Aufgabe der Fluggesellschaften. Ein Flughafen kann nicht erfolgreich die Aufgaben einer Fluggesellschaft übernehmen. Ich denke da z.B. an den vom Flughafen Cochstedt nach München betriebenen Metroliner und dessen Auslastung.

Um bei dem Beispiel OLT zu bleiben: Die einzige aller ex-Cirrus-Routen, welche z.Zt. fortgeführt wird, ist die Swiss-Zubringerroute DRS-ZRH. Und warum? Weil OLT eh Swiss-Zubringer ist, es eine ethablierte Route ist, und weil OLT eh auch ab BRE nach ZRH fliegt. Das trifft auf PAD-ZRH nicht zu, und auch OLT kalkuliert ihre Risiken genau. PAD-ZRH wäre neu, man müsste das Drehkreuz ZRH gegen MUC in PAD neu bekannt machen, und dann darauf hoffen, das Swiss als LH-Tochter erlaubt wird, der Mutter Passagiere der Drehkreuzstrecke nach MUC abzunehmen. Das ist meiner Meinung nach so unwahrscheinlich, wie die Wiederaufnahme von FRA durch LH. Ich denke, PAD hat nur Passagieraufkommen für ein Drehkreuz pro Airline-Allianz. Eher werden Skyteam oder Oneworld sich in PAD versuchen.

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NIX UNSINN!!!

Allein wegen KASSEL-CALDEN hat man das Terminal und andere Bereiche nicht modernisiert.ES WAR EINFACH NÖTIG.
Ebenso die Bahnverlängerung und auch die noch kommende Deckenerneuerung waren/sind einfach notwendig.
Hinter der Bahnverlängerung steckt auch "SINN u. ZWECK".
So lassen sich in PAD auch grössere Maschinen bereits volltanken.
Ebenso die Vergrösserung und Modernisierung des Vorfelds ist absolut richtig.

Ob an allen Ecken neue Zäune und Tore entstehen müssen, hierzu lässt sich durchaus streiten.

Gruss
DIETER

@max54: Du bist vielleicht Insider: Welch grösseren Maschinen sollen denn ab PAD starten, die bisher PAD verschmäht haben.... ? Ich weiss es nicht...Es gab 2010 ein paar A340, Tristar Truppentransporter ok... und MD11 kommt vielleicht vollgeladen auch nicht auf Langstrecke. Aber wenn nicht ständig Streiks in Hannover oder wie morgen in Frankfurt ungeplanten Verkehr reinbringen, sind solche Bewegungen sehr irregulär und rechtfertigen aus meiner Sicht keine Bahnverlängerung... eine 737-800 ist meiner Wissens auch im Hochsommer zu 99,5 % nonstop kanarentauglich, oder nicht... ?

Das muss doch wirklich reichen... Bahndecke kann ich nicht beurteilen ... wurde aber schon mal saniert - ich meine auch nicht ewig her. Und für eine Vorfelderweiterung brauchen wir mal wieder ein Championsleage Spiel - am besten ein Finale! Da ist allerdings der SC Paderborn gerade in einem sehr guten Lauf.... , drücken wir die Daumen. Ansonsten weiss ich nicht welche Maschinen auf dem Vorfeld Platz haben sollen...

Die verlängerte Start und Landebahn ist noch immer überhaupt nicht in Betrieb. Das Ziel ist nicht der Einsatz größerer Maschinen, sondern die Anbindung von Zielen wie den Kanaren ohne Zwischenstop unter (möglichst) allen Bedingungen.
Eine Vorfelderweiterung war glaube ich im Planfeststellungsbeschluss zur Verlängerung der Bahn auch vorgesehen, scheint aber momentan nicht mehr aktuell zu sein.

Ich kann Maggi nur zustimmen.
Die Bahnverlängerung dürfte vor allem dafür sein, dass Typen wie A320 und 737 restriktionsfrei operieren können. Das ist wichtig für die Planung von Airlines für Mittelstrecken (kann man das ganze Jahr über, bei jedem Wind und jeder Temperatur, bei Nässe auf der Bahn usw. eine bestimmte Strecke fliegen?), und nicht jede Airline hat wie AB die 737 mit dem short field performance enhancement kit, das z.B. Kanarenflüge mit ca. 2.000 m Bahn erleichtert. Und bei restriktionsfreiem Betrieb von A320 oder 737 wären auch lange Mittelstrecken denkbar, wie es sie z.B. auf ethnischen Flügen nach Kasachstan gibt mit 5-6 h Flugzeit.

Knapp über 2.000 m wären für die langfristige Zukunft doch etwas wenig. Nur als Beispiel: Der Trend geht ja über die Jahrzehnte hin zu größeren Flugzeugen (z.B. überwiegend 732 oder 733 bei der 737Classic im Gegensatz zu überwiegend 738 heute). Was ist, wenn z.B. Charterairlines in Zukunft mehr Maschinen der Größe A321/739 einsetzen, die es mit 2.000 m Bahn nicht oder nicht immer auf die Kanaren oder nach Ägypten schaffen?

Für richtige Großflugzeuge und Interkontflüge kann die Verlängerung nie gedacht gewesen sein, dafür wären 2.500 m eh zu wenig.

Gibt es eigentlich Neuigkeiten, ob und wann die verlängerte Bahn in Betrieb geht?

Zitat von aviation-fan

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Ich kann Maggi nur zustimmen.
Die Bahnverlängerung dürfte vor allem dafür sein, dass Typen wie A320 und 737 restriktionsfrei operieren können. Das ist wichtig für die Planung von Airlines für Mittelstrecken (kann man das ganze Jahr über, bei jedem Wind und jeder Temperatur, bei Nässe auf der Bahn usw. eine bestimmte Strecke fliegen?), und nicht jede Airline hat wie AB die 737 mit dem short field performance enhancement kit, das z.B. Kanarenflüge mit ca. 2.000 m Bahn erleichtert. Und bei restriktionsfreiem Betrieb von A320 oder 737 wären auch lange Mittelstrecken denkbar, wie es sie z.B. auf ethnischen Flügen nach Kasachstan gibt mit 5-6 h Flugzeit.

Knapp über 2.000 m wären für die langfristige Zukunft doch etwas wenig. Nur als Beispiel: Der Trend geht ja über die Jahrzehnte hin zu größeren Flugzeugen (z.B. überwiegend 732 oder 733 bei der 737Classic im Gegensatz zu überwiegend 738 heute). Was ist, wenn z.B. Charterairlines in Zukunft mehr Maschinen der Größe A321/739 einsetzen, die es mit 2.000 m Bahn nicht oder nicht immer auf die Kanaren oder nach Ägypten schaffen?

Für richtige Großflugzeuge und Interkontflüge kann die Verlängerung nie gedacht gewesen sein, dafür wären 2.500 m eh zu wenig.

Gibt es eigentlich Neuigkeiten, ob und wann die verlängerte Bahn in Betrieb geht?

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Genau so habe ich es eigentlich gemeint.Das ist mit grösseren Maschinen gemeint.Es geht aber auch um die Vollbetankung, eben ohne Zwischenstopp.
Es muss doch klar sein, dass ein gut ausgebauter Flughafen immer einen Vorteil bietet.
Ich kann nicht erkennen, wo man in PAD bisher falsch investiert hat, wenn man dabei auch an die Zukunft denkt.

kann denn jemand sagen, wieviele Flieger zum Zwischenstand gegen den ursprünglichen Plan noch mal Zwischentanken müssen? Das müsste im Promillebereich liegen... Genau dies war doch die Begründung für die letzte erfolgte Landebahnverlängerung, die ja schon ein paar Jahre zurückliegt... Mit Kasachstan könnte man auch mal im Dreiecksflug mit Hannover oder demnächst Münster (Kassel bitte nicht) beginnen, dass würde dann Mut machen...Die Zahl der gegen Plan zwischenbetankten Flüge Richtung Kanaren oder Ägypten (beide Hochsaison ausserhalb des Sommers) im müsste im Promillebereich liegen. Aber die vorhandene Verlängerung muss ja nur operativ noch nutzbar gemacht werden... die ist gekauft....

Die jetzt neuen 18 Millionen haben hiermit auch nichts zu tun... die Frage nach der Begründung für das erweiterte Vorfeld bleibt immer noch unbeantwortet und die pauschale Auskunft, das ein ausgebauter Flughafen immer einen Vorteil bietet, ist so aussagekräftig wie dass es im Winter in Deutschland meistens kalt ist... Ich finde auch, dass in der Vergangenheit in PAD genau passend und nachfragegerecht investiert wurde - anders als in Münster der Dortmund. Jetzt hat durch Calden allerdings eine neue Zeitrechnung mit unfairen Mitteln (leichtfertige Steuergeldverschwendung mit Inkaufnahme eines ruinösen Wettbewerbs) begonnen. Zukunftsinvestion für PAD heisst jetzt den Status effizient zu behauptend neue Geschäftoportunitäten gezielt zu identifizieren und auszubauen - bei neuem zu erwartenden heftigen Gegenwind... Das Zeitfenster für Gestaltung wird immer kleiner. Daher runter mit den Scheuklappen und das Florett in die Hand...

Ich sehe bis jetzt das Geld besser in den Aufbau weiteren konkreten Wachstums investiert (Vorschläge s.o.) als in eine doch ganz gut vorhandene Infrastruktur. Es sei denn man möchte in Schönheit sterben ... dann macht man es Kassel wirklich nach...

Zitat von bestpiet

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Ich finde auch, dass in der Vergangenheit in PAD genau passend und nachfragegerecht investiert wurde - anders als in Münster der Dortmund.

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Wo wurde denn in Münster und Dortmund nicht passend investiert?
Dortmund, das kann ein DTM-Experte bestimmt besser erklären, war ein Regionalflugstandort der Eurowings und genau darauf wurde der Flughafen auch ausgerichtet. Die Bahn ist dafür locker lang genug und auch das Terminal wurde darauf ausgerichtet. Man könnte höchstens streiten, ob das alles für reinen Regionalflug nicht zu groß angelegt war. Jedenfalls: Was dann mit Eurowings passiert ist, konnte ja wohl keiner vorhersehen und niemand kann "genau passend" für unvorhergesehene Entwicklungen planen, oder?

Zu Münster habe ich ja schon erklärt, wie die Entwicklung war. Ja, für die jetzt aktuellen Verkehrszahlen sind Vorfeld und Terminal im Prinzip "zu groß". Aber wurde deswegen falsch geplant? Meiner Meinung nach nein. Während der Planungsphase (ausgelegt auf 2,5 Mio Pax, soweit ich weiß) in den 90er Jahren stiegen die Fluggastzahlen innerhalb weniger Jahre rasant von einigen Hunderttausend auf 1,8 Mio. Pax im Jahr 2000 (das Jahr vor der Eröffnung des neuen Terminal II). Wenn Terminal I schon aus allen Nähten platzt und überlastet ist und man schon bei 1,8 Mio. angelangt ist, ist es dann nicht normal und angemessen, für mehr als 2 Mio. zu planen? Folgende Krisen wie den 11. September u.a. sowie die ungünstige Entwicklung der Rahmenbedingungen, von denen sich die Paxzahlen nicht wieder erholt haben, konnte ebenfalls niemand vorhersehen.

Andere Flughäfen hatten die gleichen Rahmenbedingungen und haben dabei keine Verluste geschrieben, oder deutlich weniger Verluste. Aber das ist hier auch nicht das Hauptthema...