Generell ließe sich ein Flugzeug auch ohne zuverläßige Geschwindigkeitsangaben, mithilfe von Pitch & Power - Werten, sicher fliegen. Ein bisschen Erfahrung sollte man dazu aber schon besitzen.
Ich möchte niemanden verurteilen. Letztenendes ist niemand zu Schaden gekommen und es gab wohl nur sehr geringen Blechschaden. Die Gründe zum Startabbruch werden wir dem BFU-Bericht entnehmen können.
Allerdings wird es wohl noch lange Zeit dauern bis uns dieser Bericht vorliegen wird. Die Untersuchung des Nouvelair A321 runway overshoot am 26.09.2008 ist bis heute noch nicht abgeschlossen und dieser Vorfall liegt mittlerweile schon über 15 Monate zurück. Dennoch liegt noch kein Untersuchungsbericht vor.
Ein Passagier kann sagen was er will, ich halte es zu dem Zeitpunkt des Abbruchs für völlig ausgeschlossen... es sei denn General Electric hätte heimlich die Schubleistung der Triebwerke um 20% erhöht.
Oh man haarsträubend was hier zum Teil abgeht.... Übrigens ist die PMdG nicht mit AB Gewicht gefüttert, kennt keinen Unterschied zwischen Winglet und nicht winglet, und kennt keine shortfield performance version! Man, man... Ich klinke mich hier aus und warte auf den Untersuchungsbericht.
Zitat von Pad81Oh man haarsträubend was hier zum Teil abgeht.... Übrigens ist die PMdG nicht mit AB Gewicht gefüttert, kennt keinen Unterschied zwischen Winglet und nicht winglet, und kennt keine shortfield performance version! Man, man... Ich klinke mich hier aus und warte auf den Untersuchungsbericht.
Das es da Unterschiede zur Realität gibt ist doch ganz klar. Wenn man sich etwas mit der PMDG auskennt, dann kann man schon echte Tricks mit der machen, unter anderem mit zwei gefixten Werten eine Shortfield Performance und so weiter.
Meine kleine Rechnerei sollte keine exakte Darstellung des Unfalls darstellen, denn das geht damit gar nicht, sondern zeigen dass die Maschine erst deutlich später als bei 80 Knoten abgebremst hat.
Generell ließe sich ein Flugzeug auch ohne zuverläßige Geschwindigkeitsangaben, mithilfe von Pitch & Power - Werten, sicher fliegen. Ein bisschen Erfahrung sollte man dazu aber schon besitzen.
Die Aussage ist leider falsch im Bezug auf Verkehrsflugzeuge und Flüge in IFR-Bedingungen. Ich möchte nicht mit einer Boeing 737 bei OVC 500 Wetter ohne funktionierende Instrumentierung in die Wolken fliegen. Man stelle sich vor wenn die CPT Seite 120kts anzeigt, die FO Seite 160 kts, das Standby Instrument 250kts und das FMC 190kts...Dankeschön. Wenn Du einmal mit einem echten Flugzeugen selbst in die Wolken steuerst, bringt Dir nach Gefühl fliegen nur den sicheren Absturz... Aus diesem Grunde ist die Entscheidung den Start bei divergierenden Anzeigen abzubrechen genau richtig.
Bei PPrune.org oder pilots.de wird über den Vorfall auch diskutiert und es melden sich dort auch viele Piloten zu Wort. Dort wird auch eine Nachlässigkeit deutscher Airports bei der Angabe von Breaking Action Werten bzw. der Messung sowie der Räumung von Runways thematisiert - sowohl von ausländischen Piloten (z.B. Easyjet) bei PPrune wie auch deutsche Piloten (pilots.de). Sollte man vielleicht auch mal im Hinterkopf behalten, bevor man hier den Airport vorschnell in Schutz nimmt...
p.s. was nach Gefühl fliegen bedeutet hat man bei dem Birgenair Unfall gesehen.
ZitatSollte man vielleicht auch mal im Hinterkopf behalten, bevor man hier den Airport vorschnell in Schutz nimmt...
Wir können den Ball jetzt hin und her spielen, bringen tut das aber nichts. Genau so wenig, wie vorab eine nicht den Bestimmungen entsprechende Bahn anzunehmen. Wer da was aus einem Unternehmen sagt, na ja.
Ich weiß aber nicht, wie man anschließend überhaupt feststellen will, wie der Zustand zu dem Zeitpunkt war. M. E. wird einem da nichts anderes übrig bleiben, als die Werte des Friction-Testers nachzuschauen und sich darauf zu verlassen (Wenn sie denn gespeichert werden).
Nebenbei: Was die Peformance von Flusifliegern angeht. Ich hab da kaum einen Unterschied ausmachen können, zwischen ner Cessna 172 und ner 747.
Kritik kommt von der Pilotenvereinigung Cockpit. Sie bemängelt die kurze Startbahn, die Piloten in kritischen Situationen kaum Zeit lasse zu reagieren.
Hätte die crew der Birgenair damals korrekt gehandelt, wäre gar nichts passiert und der Flieger sicher wieder gelandet.
Was kurze Bahnen um die 2000m angeht: In den USA gibt es wesentlich mehr davon als bei uns und da fliegt alles bis zur 767 und es regt sich auch kein Pilot darüber auf. Englische Piloten auch nicht, die fliegen mit Geräten bis 757 auch die kleinen Plätze in Griechenland an. Vielleicht ist der Großteil der (jüngeren?) deutschen Piloten einfach zu verwöhnt was die angeflogenen Plätze angeht. Der Großteil fliegt mit 737 oder A320 Kurz- und Mittelstrecke auf Bahnen um die 3000km. Die wenigesten davon dürften schon einmal einen Langstreckenflieger bewegt haben, wo die Bahn je nach Flugstrecke komplett ausgereizt wird. Wer nach 2 Jahren Flugschule direkt in einem hoch technisierten Airbus 320 Platz nimmt, lernt in meinen Augen auch nicht die grundlegenden Dinge des Fliegens, weil einem einfach zu viel abgenommen wird. Darüber hinaus sollte jeder Pilot eines Verkehrsflugzeuges die Maschine mit falscher oder defekter Geschwindigkeitsanzeige im Zweifelsfalle sicher in die Luft (wenn es für einen sicheren Abbruch zu spät sein sollte) und wieder sicher zu Boden bringen können. Mit Power, Anstellwinkel, Klappenstellung, Höhe sowie Steig-/Sinkrate lässt sich recht genau auf die Geschwindigkeit des Flugzeugs schließen. Dazu hat man ja meist noch die Anzeige der Groundspeed, die zusammen mit den Wetterdaten ebenfalls einen guten Rückschluss auf die Eigengeschwindigkeit zulässt. Wer das nicht beherrscht, sollte in meinen Augen dort vorne nicht Platz nehmen.
Um eins klar zu stellen: Alle Passagiere und die crew haben das Flugzeug unverletzt verlassen, darüber hinaus ist das Flugzeug sogar wahrscheinlich unbeschädigt. Somit kann keiner sagen, dass der Abbruch falsch war. Unter den gegebenen Wetterbedingungen kann man nie sicher sein, dass der Flieger noch vor Bahnende zum Stehen kommt, nur theoretisch sollte er das. Wie man es hätte verhindern können, darüber ist es müßig zu spekulieren, es bringt nichts. Die Untersuchung werden sicherlich Aufschlüsse geben, was man in Zukunft vielleicht besser machen könnte. So gesehen kann der Zwischenfall auch noch sein Gutes haben, indem er in Zukunft (egal wo) solche Vorfälle zu vermeiden hilft. Eine völlige Befestigung der Sicherheitsfläche am Bahnende (RESA) könnte eine dieser Konsequenzen sein, aber ich schweife ab.
Zitat von zappendorferAir Berlin Flug aus Palma hat sich soeben am Flughafen angekündigt und sich nach dem Zustand der Bahn informiert. Die sind doch jetzt wohl nicht vorsichtiger geworden
Und dann hab ich hier grad das noch entdeckt http://www.youtube.com/watch?v=wF35oLcbiVw Auf was für Ideen die Leute kommen. Aber Helikopter waren ja weiterhin erlaubt Gruß Niki
Sorry Aber wir haben doch Leute aus dem Turm hier im Forum!? Mich würde mal interessieren in wie weit das erlaubt ist? Auch wenn der Airport dicht war, finde ich es doch ziemlich haarsträubend mit einem Modellhelikopter da rum zu eiern... Danke schonmal! Beste Grüße Jonas
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04.01.2010 21:16
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