Ich kenne die konkreten Zahlen von Paderborn nicht. Aber deswegen habe ich ja auch "oder auch an manchen anderen Airports" geschrieben. Ich denke da in erster Linie an die Airports, an denen Ryanair die Preise bestimmt. Da sitzt dann der Anbieter an einem noch kürzeren Hebel als in Dortmund. Oder schauen wir doch mal, wer in Kassel die Preise bestimmen wird. Mit Sichheit nicht der Airport selbst. Aber Kassel ist schon ein Thema für sich....
Lange nicht mehr einen Artikel über den Flughafen gelesen, der so viel Raum für Interpretationen lässt. Das fängt schon damit an, dass man das Subjektive aus dem Beitrag herauslösen muss, der fast schon an einen Kommentar grenzt (Foto: Stop Flughafen; der (böse) Flughafen vs. die (guten) Umweltschützer, Flughafengegner und Steuerzahler).
Dann muss man die vielen aufgeworfenen Hypothesen (Bestandsgefährdung; der AirBerlin-Abzug könnte nur der Anfang sein; PAD könnte klagen; weitere Subventionen könnten nötig sein, ...) von den Fakten trennen, wobei dann auch teilweise jetzt, im Dezember, Ereignisse vom Februar und vom April als neu verkauft werden. Weiterhin bleibt unklar, wer die "Experten" bei DSW21 waren (luftfahrtaffin?), die die Sparvorschläge und Maßnahmen erarbeitet haben und inwiefern sich diese realisieren lassen.
Sollten aber z. B. aufgrund deren Vorschläge tatsächlich die Start-/Landegebühren erhöht werden, stünde ja nichts anderes als die gesamte Struktur des Flughafens zur Disposition. Denn Easyjet und Wizzair würden ihre Flüge verlagern zu Airports, die günstiger anbieten können, wobei die Frage bleibt, welche Struktur von Fluggesellschaften man dann anstrebt? Dass es keinen Weg mehr zurück in die frühere Regionalfliegerei gibt, dürfte nicht zuletzt der Holperstart von Jetisfaction am FMO verdeutlichen. Das DSW-Gutachten müsste dann also auch fundierte Vorschläge liefern, in welchem Segment der Flughafen aquirieren soll. Der Artikel liefert viel Unklares. Mal sehen, ob und ggf. was westline/RN aus der Sache macht.
In dem Artikel steht "Empfohlen wird auch, dass Airlines in Dortmund nicht weniger abgeknöpft werden darf als an den Nachbar-Flughäfen" Das würde dann aber auch heißen, dass die Nachbar-Airports nicht günstiger anbieten als Dortmund. Ein Wechsel von easyjet und Wizzair zu andern Flughäfen wäre dann nicht zwingend. Es geht ja auch darum, ein Geschäftsmodell zu entwickeln, was sich nicht latent im juristischen Graubereich bewegt.
Und seitens Flughafengeschäfftsführung heisst es doch auch immer das die neuen Start- und Landegbühren von den Airlines aktzeptiert werden. Das heisst, Marktgerechte Preise wie die Nachbarairports auch verlangen. Dies stand ja nach Neeres auch ängstlich im Raume das die Airlines dann die Biege machen aber das scheint ja nichtso den anschein. Aus der Preisübersicht der FH Seite wird man ja nicht direkt schlauer.
Zitat von E127 "Empfohlen wird auch, dass Airlines in Dortmund nicht weniger abgeknöpft werden darf als an den Nachbar-Flughäfen" Das würde dann aber auch heißen, dass die Nachbar-Airports nicht günstiger anbieten als Dortmund. Ein Wechsel von easyjet und Wizzair zu andern Flughäfen wäre dann nicht zwingend.
Ich meine natürlich nicht Wechsel zu den Nachbarflughäfen, sondern zu anderen europäischen Airports, die günstiger sind. Das sind ja indirekt auch Mitbewerber für DTM. Natürlich würde es (hoffentlich) möglich sein, dass man die "Rennstrecken" in DTM auch mit höheren Gebühren bedient, aber zumindest weniger wirtschaftliche Verbindungen könnten rausfliegen. Da möge man dem Flughafenmanagement vor Ort wünschen, dass sie die Nachfrageabhängigkeit (seitens der Fluggesellschaften) von den PReisen (Start-/Landeentgelte usw.) richtig einschätzen können. Keine Ahnung, ob dazu die (noch nebulösen) Gutachter der DSW21 in der Lage sind.
Zitat von DTMAirport21Das heisst, Marktgerechte Preise wie die Nachbarairports auch verlangen. Dies stand ja nach Neeres auch ängstlich im Raume das die Airlines dann die Biege machen
Die Preise nach Neres sind aber immer noch nicht so hoch wie die der Nachbarairports, soweit ich weiß.
Was sagt uns das: Wir brauchen eine einheitliche Gebührenstruktur an allen Flughäfen, nicht in NRW oder in der BRD, sondern eine einheitliche EU-Weite verbindliche Regelung!! Von Kommunalpolitikern ist sowas bestimmt nicht zu erwarten!! In dem Bezug hoffe ich immer noch darauf, dass die EU es tatsächlich mal schafft dies hinzubekommen. Wobei...sind auch nur Politiker die letzten "Richtlinien" waren zum Teil schon widersprüchlich...
In diesem Zusammenhang sicherlich nicht uninteressant die Meldung innerhalb der WA- Gruppe, dass LH Germanwings wesentlich enger an sich binden soll (Stuttgarter Modell): http://www.wa.de/nachrichten/wirtschaft-...er-1529501.html Im Westfälischen Anzeiger (Druckausgabe) lief der Beitrag sogar unter" DORTMUND". Auch wenn der FH DTM unmittelbar im Artikel keine "Beachtung" findet, halte ich es doch für mehr als diskusionswürdig, ob sich da - und jetzt auch mal möglicherweise wieder im positiven Sinne - nicht entsprechende Perspektiven ( auch für den Geschäftsverkehr - Stichwort u.a. Bonusmeilen/ ggf. Umsteigeverbindungen via. MUC) ergeben könnten...
Zitat von BlocksbergLange nicht mehr einen Artikel über den Flughafen gelesen, der so viel Raum für Interpretationen lässt. Das fängt schon damit an, dass man das Subjektive aus dem Beitrag herauslösen muss, der fast schon an einen Kommentar grenzt (Foto: Stop Flughafen; der (böse) Flughafen vs. die (guten) Umweltschützer, Flughafengegner und Steuerzahler).
Dann muss man die vielen aufgeworfenen Hypothesen (Bestandsgefährdung; der AirBerlin-Abzug könnte nur der Anfang sein; PAD könnte klagen; weitere Subventionen könnten nötig sein, ...) von den Fakten trennen, wobei dann auch teilweise jetzt, im Dezember, Ereignisse vom Februar und vom April als neu verkauft werden. Weiterhin bleibt unklar, wer die "Experten" bei DSW21 waren (luftfahrtaffin?), die die Sparvorschläge und Maßnahmen erarbeitet haben und inwiefern sich diese realisieren lassen.
Sollten aber z. B. aufgrund deren Vorschläge tatsächlich die Start-/Landegebühren erhöht werden, stünde ja nichts anderes als die gesamte Struktur des Flughafens zur Disposition. Denn Easyjet und Wizzair würden ihre Flüge verlagern zu Airports, die günstiger anbieten können, wobei die Frage bleibt, welche Struktur von Fluggesellschaften man dann anstrebt? Dass es keinen Weg mehr zurück in die frühere Regionalfliegerei gibt, dürfte nicht zuletzt der Holperstart von Jetisfaction am FMO verdeutlichen. Das DSW-Gutachten müsste dann also auch fundierte Vorschläge liefern, in welchem Segment der Flughafen aquirieren soll. Der Artikel liefert viel Unklares. Mal sehen, ob und ggf. was westline/RN aus der Sache macht.
Meine volle Zustimmung zu diesem Beitrag.
Ich habe den Artikel deswegen auch erstmal nicht weiter kommentiert, weil da einfach so einiges an Fakten dafür fehlt. Dennoch, diese Ausarbeitungen der Stadtwerke bzw. von deren Gutachtern stellen wirkllich eine gedankliche Kehrtwende vom bisherigen Airport-Modell dar (!). Also zumindest mich hat das etwas erstaunt. Für mich zeigt dass, dass die Stadtwerke intern besorgt sein könnten um den Airport und noch mehr Verlustübernahmen verhindern wollen bzw., wie es im Artikel steht, den Bestand des Airports bzw. dessen Geschäftsmodells gefährdet sehen, wenn es so weitergeht bzw. noch einige ungünstige Faktoren hinzukommen. Mit einer Gebührenanhebung auf Niveau der Nachbarairports wäre wohl der Traum vom Wachstum durch LCC ausgeträumt, vielleicht würden diese sogar (teilweise) abziehen. E127 hatte ja in den Raum gestellt, warum LCC reduzieren/abziehen sollten, wenn sie an den Nachbarairports genau so viel zahlen sollen. Aber ich stelle mal als provokative Gegenthese in den Raum: Warum sollten die Airlines in DTM bleiben, wenn sie in der Nachbarschaft für das gleiche Geld bessere Bedingungen wie längere Landebahnen, bessere Betriebszeiten usw. vorfinden? Die Wahrheit wird wahrscheinlich, wie so oft, in der Mitte liegen.
Eine mögliche Antwort könnte z.B. sein, dass Easy - seiner bisherigen Geschäftspolitik folgend - eben nicht aus der Provinz heraus startet und auch Wizz sein Osteuropapotential wohl kaum in der Hüttruper Heide (Ladbergen), oder in Ahden sieht....
Was bringen eventuelle Vorteile wenn man sie nicht braucht??
Allein wenn man Wizz nimmt, ein Umlegen von vielleicht ca. 30 Mio. € Umsatz auf einen anderen Airport ist ein ziemliches Risiko!? In Weeze haben sie es versucht, Budapest läuft nicht, gestrichen und dafür dann ab Januar ab DTM...sogar im "Halb-Wettbewerb" mit easy! Nicht immer sind Rahmenbedingen alles, wenn der Weg deinen Kunden dann zu "weit" ist.
Allein diese aufgezählten Dinge im Artikel lassen einen enendlichen spekulativen Raum zu, so z.B. wie sollten/könnten/würden die Preise steigen? In einem Schritt, oder eher stufenweise? Alles nur halbgare Infos ohne das wirklich greifbare Fakten dabei sind! Das an einem Plan B gearbeitet wird ist doch schon über ein halbes Jahr bekannt!!
Wie gesagt, das war jetzt nicht meine Meinung, sondern nur als extreme Gegenthese gemeint. Ich glaube auch nicht, dass Wizz z.B. den Markt für Osteuropareisen ab Dortmund/Ruhrgebiet aufgeben würde. Aber förderlich wären höhere Gebühren sicherlich nicht. Und gerade EZY ist z.B. sowieso schon in DUS und CGN aktiv.
Und: By the way.... Auch wennhier einige schon ständig das Totenglöckchen läuten kann ich meinem Vorredner nur beipflichten. Habe gerde mal noch schnell in den Flugplan für PAD und DTM für Morgen geschaut: PAD: 1x den Feederflug nach Nürnberg und einmal DE nach TFS, dann 5x der kleine MUC- Flieger - das war´s ! DTM: München, London, Danzig, Kattowitz, Antalya, Budapest, Kattowitz, Kiev, Barcelona, Cluj, Bukarest, München, (Lahr), Kattowitz, München, London. Gerade wirklich nur ne Momentaufnahme, aber im PAD- Forum haben einige neulich schon ähnlich "Erschreckendes" beschrieben.. Da frag ich mich (zumindest momentan), was mich da eher das Fürchten lehren soll ( Calden und ggf. auch noch Air Berlin lassen grüßen). Und der (INTERNATIONAL) FMO am morgegen Freitag ? Schaut doch selber, ....
Aber nochmal zu Germanwings, in STR werden fast alle Strecken der LH übernommen. Sollte 4U noch enger eingebunden werden und vielleicht sogar in MUC ins Terminal 2 wechseln, dann hätte man in DTM auf einmal eine bessere Anbindugn an ein Drehkreuz als das noch zu LH-Zeiten war. Gleichzeitig kann die Einbindung aber auch mit dem Rückzug aus DTM einhergehen. Wie sind da eure Meinungen?
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15.12.2011 16:18
Antworten
die letzten "Richtlinien" waren zum Teil schon widersprüchlich... 
