welche 2 Plätze sollten denn deiner Meinung nach dann verschwinden??? Bei solchen Äußerungen muß dann auch " Butter bei de Fische "
Was heisst hier "Butter bei de Fische"? Wenn wir doch wirklich ehrlich sind, dann genügt für dieses bestehende Fluggastaufkommen, selbst bei Zuwachs, ein Airport. Selbstverständlich muss das ein Platz sein, der diese Anforderungen auch erfüllen kann bzw., der auch durch einen eventuellen Ausbau dazu geeignet ist. Ich will hier keinesfalls PAD in den Vordergrund stellen, jedoch Dortmund wird dafür wohl kaum geeignet sein. Die jetzige Situation, die ist doch kein Zustand und auch keine zukunftsweisende Lösung, selbst wenn die Fluggastzahlen wieder ansteigen würden und noch einige weitere Flugziele aufgemacht werden könnten. Hier und da einige Starts und Landungen am Tag, das ist doch so nicht haltbar. Jeder dieser Plätze hat seine Vor- und Nachteile. PAD hätte eine gute Start- und Landebahn, dazu die grosse Werft, und Cessna ist auch vertreten durch ATLAS AIR. Dortmund liegt direkt am Ruhrgebiet und hat äusserst gute Anbindungen. Osnabrück hat ein grosses Terminal usw. Das ist natürlich nicht alles, was zählt.
Welche 2 Plätze? Ich denke, das ist eine Frage, die niemand hier wirklich beantworten kann. Jeder der drei Airports hat doch so seine aktuellen Schwierigkeiten.
Rein rechnerisch genügt tatsächlich ein Airport. Aber wenn man zwei von denen schließen würde, würde ja deren Aufkommen niemals 1:1 an den verbleibenden Airport wechseln. Von daher ist eine solche Argumentation von Anfang an fehlerhaft. Vermutlich würde wiedermal ein großteil nach DUS/HAJ abwandern..... Und einiges an Aufkommen gibt es ja auch nur, weil es eben einen Airport jeweils wohnortnah gibt, gerade bei innerdeutschen Verbindungen. Beispiel: Wenn ich in Nähe vom FMO wohne und nach Berlin oder Stuttgart fliegen will, fahre ich doch nicht erst nach DTM oder PAD und fliege ab dort. Dann habe ich durch den Flug keinerlei Zeitvorteil mehr und kann gleich den Zug ab Münster nehmen.
Nur, um mal aus Spaß zu dieser Debatte beizutragen, PAD hätte doch aber rein rechnerisch überhaupt nicht genug Kapazität, wenn man die Passagierzahlen von FMO, DTM und PAD zusammenzählen würde, oder doch? FMO ist nach eigenen Angaben (siehe z.B. The Route Shop) auf 4 Mio. Passagiere/Jahr ausgelegt, PAD meines Wissens auf deutlich weniger, oder nicht? DTM ist meiner Meinung nach aufgrund externer Faktoren (kurze Bahn, mit oder ohne Zeitenverlängerung die am stärksten eingeschränkten Betriebszeiten) einfach zu beschränkt, und zurecht würde sich Widerstand auftun, wenn man mitten in Wohngebieten DTM zu einem "Großflughafen" machen wollte mit rein rechnerisch 4 Mio Pax und mehr. Wie gesagt diesen Teil bitte nicht zu ernst nehmen, das ist meiner Meinung nach eine rein theoretische, von der Praxis aus gesehen ziemlich abwegige Debatte.
Zitat von aviation-fanWelche 2 Plätze? Ich denke, das ist eine Frage, die niemand hier wirklich beantworten kann. Jeder der drei Airports hat doch so seine aktuellen Schwierigkeiten.
Rein rechnerisch genügt tatsächlich ein Airport. Aber wenn man zwei von denen schließen würde, würde ja deren Aufkommen niemals 1:1 an den verbleibenden Airport wechseln. Von daher ist eine solche Argumentation von Anfang an fehlerhaft. Vermutlich würde wiedermal ein großteil nach DUS/HAJ abwandern..... Und einiges an Aufkommen gibt es ja auch nur, weil es eben einen Airport jeweils wohnortnah gibt, gerade bei innerdeutschen Verbindungen. Beispiel: Wenn ich in Nähe vom FMO wohne und nach Berlin oder Stuttgart fliegen will, fahre ich doch nicht erst nach DTM oder PAD und fliege ab dort. Dann habe ich durch den Flug keinerlei Zeitvorteil mehr und kann gleich den Zug ab Münster nehmen.
Nur, um mal aus Spaß zu dieser Debatte beizutragen, PAD hätte doch aber rein rechnerisch überhaupt nicht genug Kapazität, wenn man die Passagierzahlen von FMO, DTM und PAD zusammenzählen würde, oder doch? FMO ist nach eigenen Angaben (siehe z.B. The Route Shop) auf 4 Mio. Passagiere/Jahr ausgelegt, PAD meines Wissens auf deutlich weniger, oder nicht? DTM ist meiner Meinung nach aufgrund externer Faktoren (kurze Bahn, mit oder ohne Zeitenverlängerung die am stärksten eingeschränkten Betriebszeiten) einfach zu beschränkt, und zurecht würde sich Widerstand auftun, wenn man mitten in Wohngebieten DTM zu einem "Großflughafen" machen wollte mit rein rechnerisch 4 Mio Pax und mehr. Wie gesagt diesen Teil bitte nicht zu ernst nehmen, das ist meiner Meinung nach eine rein theoretische, von der Praxis aus gesehen ziemlich abwegige Debatte.
Also, das war im auch klar, das nicht alle bisherigen Fluggäste dann nur diesen einen Airport ansteuern würden. PAD wäre jedoch in Sachen Abfertigung noch erweiterbar, ebenfalls auch das Vorfeld. Eine Vorfeldvergrösserung stand in PAD schon immer auf dem Plan. Ohne bestimmte Umbaumassnahmen würde das natürlich ohnehin nicht laufen.Als völlig abwegig würde ich das keinesfalls sehen.Wenn man will, dann ginge es auch! Meine grundsätzliche Aussage war ja auch, dass das alles ein Airport allein stemmen könnte.das ist doch wohl unumstritten.
Ich dachte, eine Vorfelderweiterung wäre in PAD jetzt erstmal vom Tisch? Hat der Flughafen in Zusammenhang mit der Gerichtsverhandlung zur Bahnverlängerung und einer neuen Betriebszeitenregelung nicht zugestimmt, das Vorfeld nicht zu erweitern? Damit sollte doch der Verdacht ausgeräumt werden, die Bahnverlängerung solle zur Kapazitätsausweitung genutzt werden.
Zitat von aviation-fanIch dachte, eine Vorfelderweiterung wäre in PAD jetzt erstmal vom Tisch? Hat der Flughafen in Zusammenhang mit der Gerichtsverhandlung zur Bahnverlängerung und einer neuen Betriebszeitenregelung nicht zugestimmt, das Vorfeld nicht zu erweitern? Damit sollte doch der Verdacht ausgeräumt werden, die Bahnverlängerung solle zur Kapazitätsausweitung genutzt werden.
Ja, das Vorfeld wird vorerst nicht erweitert.Es ging doch darum, würde PAD als einiziger Regionalairport bestehen bleiben, so wäre eine Vorfelderweiterung möglich.
Das verstehe ich jetzt nicht. Das Zugeständnis von PAD hatte ja den Sinn, keinerlei Eindruck von Kapazitätsausweitungen aufkommen zu lassen und damit möglichst keine Zeiteneinschränkung für die Bahnverlängerung aufgedrückt zu bekommen. Wenn das klappt, wird dieser Punkt sicherlich auch rechtlich irgendwie festgehalten (im Gerichtsurteil oder irgendein Vergleich oder wie auch immer man das macht, keine Ahnung), da ja eine Nichtausweitung der Kapazitäten (des Vorfeldes) dann eine Art Bedingung für eine akzeptable Zeitenregelung wäre.
Wenn das irgendwie/irgendwo so festgeschrieben würde, dann würde man ja in Zukunft PAD eben nicht ausbauen dürfen bzw. wollen (oder wenn, dann stünde wieder die Gefahr von Zeiteneinschränungen an).
Aber vielleicht sollten wir von unseren theoretischen Betrachtungen so langsam wieder auf das eigentliche Thema, aktuelle Infos zu PAD, zurückkommen. Denn, so interessant solche Gedankenspiele auch sind, bei den derzeitigen Zahlen braucht man über etwaige Erweiterungen an den besagten Regionalflughäfen eigentlich gar nicht nachzudenken.
Zitat von aviation-fanDas verstehe ich jetzt nicht. Das Zugeständnis von PAD hatte ja den Sinn, keinerlei Eindruck von Kapazitätsausweitungen aufkommen zu lassen und damit möglichst keine Zeiteneinschränkung für die Bahnverlängerung aufgedrückt zu bekommen. Wenn das klappt, wird dieser Punkt sicherlich auch rechtlich irgendwie festgehalten (im Gerichtsurteil oder irgendein Vergleich oder wie auch immer man das macht, keine Ahnung), da ja eine Nichtausweitung der Kapazitäten (des Vorfeldes) dann eine Art Bedingung für eine akzeptable Zeitenregelung wäre.
Wenn das irgendwie/irgendwo so festgeschrieben würde, dann würde man ja in Zukunft PAD eben nicht ausbauen dürfen bzw. wollen (oder wenn, dann stünde wieder die Gefahr von Zeiteneinschränungen an).
Aber vielleicht sollten wir von unseren theoretischen Betrachtungen so langsam wieder auf das eigentliche Thema, aktuelle Infos zu PAD, zurückkommen. Denn, so interessant solche Gedankenspiele auch sind, bei den derzeitigen Zahlen braucht man über etwaige Erweiterungen an den besagten Regionalflughäfen eigentlich gar nicht nachzudenken.
Jetzt verstehe ich nicht mehr, dass Du das nicht verstehst!
Nein, an den jetzigen Flughäfen, unter diesen desolaten Umständen, da wird wohl kaum etwas erweitert.DARUM GING ES DOCH AUCH NICHT!
Das ist mir sehr wohl bewusst. Klar braucht man derzeit weder DTM, FMO, PAD auszubauen. Das ist selbstverständlich.
So und nun noch einmal kurz zurück zu unserem abgetrennten Gedankenspiel. Ich glaube wir reden hier gerade aneinander vorbei?! Ich habe mich lediglich gefragt, woher du die Gewissheit nimmst, dass PAD z.B. vorfeldseitig ausgebaut werden könnte (im theoretischen Szenario!), wenn der Flughafen derzeit dabei ist, genau das auszuschließen? Um es genau zu sagen, folgende logische Verknüpfung habe ich daher nicht verstanden:
Zitat...würde PAD als einiziger Regionalairport bestehen bleiben, so wäre eine Vorfelderweiterung möglich
Das wäre ja so ähnlich, als wenn man sagen würde, wenn FMO "übrig" bleiben würde, könnte man dort dann ja erstmal eine 3600 m Bahn bauen. Nein, könnte man auch in dem Gedankenspiel nicht, weil es rechtlich wohl völlig unrealistisch ist, nach dem OVG-Urteil und nachdem ein Vergleich über 3000 m für das Startbahnprojekt abgeschlossen wurde. Ich meinte hier also nur die rechtliche Seite. Die muss man ja auch bei solchen Gedankenspielen berücksichtigen.
Zitat von aviation-fanDas ist mir sehr wohl bewusst. Klar braucht man derzeit weder DTM, FMO, PAD auszubauen. Das ist selbstverständlich.
So und nun noch einmal kurz zurück zu unserem abgetrennten Gedankenspiel. Ich glaube wir reden hier gerade aneinander vorbei?! Ich habe mich lediglich gefragt, woher du die Gewissheit nimmst, dass PAD z.B. vorfeldseitig ausgebaut werden könnte (im theoretischen Szenario!), wenn der Flughafen derzeit dabei ist, genau das auszuschließen? Um es genau zu sagen, folgende logische Verknüpfung habe ich daher nicht verstanden:
Zitat...würde PAD als einiziger Regionalairport bestehen bleiben, so wäre eine Vorfelderweiterung möglich
Das wäre ja so ähnlich, als wenn man sagen würde, wenn FMO "übrig" bleiben würde, könnte man dort dann ja erstmal eine 3600 m Bahn bauen. Nein, könnte man auch in dem Gedankenspiel nicht, weil es rechtlich wohl völlig unrealistisch ist, nach dem OVG-Urteil und nachdem ein Vergleich über 3000 m für das Startbahnprojekt abgeschlossen wurde. Ich meinte hier also nur die rechtliche Seite. Die muss man ja auch bei solchen Gedankenspielen berücksichtigen.
Gedankenspiel: Würde es so kommen, dann würden auch die Karten politisch/rechtlich neu gemischt!
Moin, ich weis gar nicht, über was sich hier aufgeregt wird?
1.) DTM: Wenn sich die EU durchsetzt, was sehr wahrscheinlich ist: PLEITE 2.) PAD: Wenn es nicht gelingt(kurzfristig) neue Ziele zu etablieren, PLEITE 3.) FMO: Innovative Geschäftsführung, die wenigstens versucht neue Ziele zu etablieren, Erfolg abzuwarten.
Schon lustig, wie hier die FMO-Leitung positiv beschrieben wird. Im FMO-Forum wurde und wird sie stark kritisiert, ebenso wie hier die Leitung von PAD, wobei ich einige Kritikpunkte am FMO durchaus teile. Wenn man sich die Entwicklung der letzten 10 Jahre am FMO anschaut: Von 1,8 Mio. Pax runter auf ca. 1 Mio. dieses Jahr. Lange Zeit geschah außer Streichungen von AB kaum etwas außer Einzelerfolgen, die auch positiv sind, wie z.B. die zwischenzeitliche Ansiedlung von Cirrus oder AF, die aber den Gesamttrend nicht umdrehen konnten. Die Frage ist hier aber, ob es überhaupt eine Geschäftsführung gegeben hätte, die das geschafft hätte oder ob die jetzige GF nicht schon nahezu das mögliche Maximum herausgeholt hat. Die Abhängigkeit von AB war/ist extrem. Und nun kommen OLT/Cityjet genau gerade noch zum richtigen Zeitpunkt, was zu einem Teil auch mit glücklichem Zufall zu tun hat (Streichkonzert von AB und Expansionspläne von OLT passen zum Glück zeitlich gut zueinander) und das auch hätte schief gehen können (siehe OLT Express Poland) bzw. kann es immer noch.
Dass PAD so schnell in die Insolvenz geschickt wird, glaube ich (noch?) nicht. Langfristig würde ich aber nichts ausschließen. Es muss geschafft werden, eine Perspektive auf dauerhaft ansatzweise wirtschaftlichen Betrieb zu erzeugen, sonst wird es schwierig und die Akzeptanz bzw. die Unterstützung der Politik könnte schnell bröckeln, erst recht, wenn sich der Nutzen des Flughafens für die lokal ansässigen Unternehmen weiterhin nur auf eine einzige Strecke, nämlich MUC, beschränkt.
Und ich stimme dir zu, in DTM hängt vieles vom Ausgang der EU-Verfahren ab. Aber nicht nur das - ich glaube, dass man dort langfristig mit den LCC auf das falsche Pferd gesetzt hat. So wird man, soweit es jetzt absehbar ist, nie aus den Verlusten rauskommen (hat die Bundesregierung auch so an die EU geschrieben, dass DTM mittelfristig defizitär bleiben wird). Dazu bräuchte man enorm wachsende Passagierzahlen und wesentlich mehr Verkehr als heute, was aber anzuzweifeln ist. Auch in der LCC-Branche ist die Zeit des größten Wachstums vorbei. Osteuropa mit Wizzair ist irgendwann ausgereizt, und andere Airlines ziehen sich derzeit eher zurück, als Neues anzubieten. Und die Politik hat es dort verpennt, vernünftige Bedingungen zu schaffen (meiner Meinung nach hätte schon vor ca. 10 Jahren für längere Betriebszeiten gesorgt werden müssen, anders ist ein richtiges Extremwachstum im LCC-Bereich, wie DTM es gebraucht hätte, nicht erzielbar bzw. nicht dauerhaft haltbar) und trägt damit meiner Meinung nach eine Mitschuld an der Verlust-Misere. Nun damit anzufangen, wo einige wichtige Airlines schon im Begriff sind, abzuziehen, das kommt viel zu spät. Wenn mal längere Zeiten durchgesetzt sind, muss mir mal einer erklären, welche Airline sich dort noch realistischerweise ansiedeln soll?? Sorry, wenn's jetzt sehr negativ klingt, aber im Prinzip sehe ich es so.
Zitat von Bahn24welche 2 Plätze sollten denn deiner Meinung nach dann verschwinden???
Bei zwei Plätzen, ganz klar PAD und FMO, denn welcher Emsdettener oder Rheiner fährt bis nach PAD für ein schmales Flugangebot, ebenso wie für mich als Sauerländer es sich nicht lohnt, für die ab FMO angebotenen Verbindungen nach Greven zu fahren. Da bin ich genauso schnell in 1,5 Stunden in DUS, oder, für ein viel größeres Angebot bei zwei Stunden Fahrt in FRA.
DTM liegt zentral in Westfalen, nah an vielen Kunden im Ruhrgebiet, ist vom Münsterland (30 Minuten) und Sauerland (40 Minuten) aus schnell zu erreichen, und selbst per Bahn (über den Bahnhof Holzwickede) einigermaßen angebunden. Ich bin seit jeher der Meinung, dass Ruhrgebiet als Ballungsraum verträgt einen zweiten vollwertigen Flughafen im westfälischen Bereich.
Allerdings hat DTM als "Billigfliegerpiste" mit vielen Ost-Zielen, ohne wirklich viele für die örtliche Wirtschaft nötige Verbindungen, nicht viele Freunde unter den Anwohnern und auch in der Politik (bis hin zur EU), ist also paradoxer Weise im Bestand am meisten gefährdet. Dazu kommen die beschränkten Öffnungszeiten. Hätte sich die Geschäftsleitung als "Business-Flughafen" positioniert, mit vielen deutschen und europäischen City-Verbindungen (das Eurowings-Konzept eben) würden die Öffnungszeiten nicht so sehr das Problem seien.
Daher glaube ich, in 20 Jahren (Glaskugel an) wird FMO noch existieren, eventuell mit etwas höherem Aufklommen wie heute, DTM geschlossen sein, als eine der teuersten Verkehrsinfrastrukturruinen in Deutschland (ok, in Spanien gibt es viel mehr davon), und PAD, ebenso wie KSF, vorrangig als Piste für die Allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsflieger dienen (Glaskugel aus).
Kann dir nur zustimmen. In DTM hat man sich für die LCC entschieden (vielleicht auch als eine zu schnelle Panikreaktion), ohne dass der Flughafen dafür wirklich entsprechende Rahmenbedingungen bietet, siehe Bahnlänge und Betriebszeiten. Aber trotz dieser Entscheidung wurde, wie ich oben bereits sagte, auch nicht für bessere Bedingungen wie längere Zeiten gesorgt. Ist doch klar, dass ein LCC-Konzept so nicht 100%ig aufgehen kann. Ich finde auch die Idee interessant, dass DTM sich als eine bessere (schnellere, sympathischere) Alternative zu DUS mit kurzen Wegen und immer noch relativ zentral gelegen hätte positionieren können. Ganz grob vereinfachend könnte man sagen, ähnlich wie LCY als zentral gelegene, bessere/schnellere und stressfreiere Alternative zu LHR, LGW usw.im Großraum London. Im Großraum Rhein/Ruhr sollte eigentlich genug Nachfrage für wichtige Geschäftsverbindungen vorhanden sein und wie du sagst, für dieses Konzept wären die vorhandenen Rahmenbedingungen in DTM ausreichend gewesen. Vielleicht hätte man eine kleinere Betriebszeitenverlängerung auf regelmäßig bis 22.30 für Homecarrier rausholen können, das sollte es dann aber auch schon sein. Andererseits bleibt die Nähe zu DUS neben dem Segen auch immer gleichzeitig ein Fluch. Ich sehe die geographische Lage von DTM jedenfalls nicht nur einseitig positiv.
Nur am Rande: Was neulich mal im FMO-Forum diskutiert wurde, ist dass vor Jahrzehnten mal ein Großflughafen zwischen Dortmund und Münster, bei Drensteinfurt und nicht weit von der A1 gelegen, geplant war. So ein Airport wäre sowohl fürs Münsterland als auch für das Ruhrgebiet optimal, einzig OWL wäre wohl nicht ganz so gut angebunden, aber vielleicht immer noch besser, als nach DUS zu fahren. Ich denke, hätte es so einen Airport gegeben und hätte er sich durchgesetzt, würde es vielleicht die heutigen Standorte von DTM und FMO, vielleicht auch PAD, gar nicht mehr geben bzw. nur als Sport- und Privatflugplätze. Dafür vielleicht einen größeren Flughafen mit vielleicht so um die 3,5-4 Millionen Passagiere/Jahr. Eine ähnliche Größenordnung wie z.B. NUE könnte ich mir jedenfalls vorstellen. Aber hätte, könnte, wäre ....., die Situation heute ist anders.
Zitat von aviation-fanDafür vielleicht einen größeren Flughafen mit vielleicht so um die 3,5-4 Millionen Passagiere/Jahr.
VETO
Ab und an kommt immer mal wieder eine Reportage über die Fliegerei in NRW (irgendson Spartenkanal von den öff-rechtl.) Da werden auch so einige Entwicklungen bezüglich der beiden großen Airports DUS + CGN gezeigt. Demnach sollte ein Großflughafen gebaut werden, angedacht war die von Dir genannte Region. Problem wie immer: Die Herren Politiker konnten sich schon nicht über den Standort einigen, geschweige den über die Finanzierung des Projekts. Angedacht war ein Airport zu schaffen, der sowohl mit dem Auto erreicht werden kann, aber auch optimal ans Schienennetz angebunden wird. Auslöser für diese Überlegungen war der Protest der Anwohner rund um DUS. Diese kamen massiv mit der Umstellung von Prob auf Düse. Die damaligen Düsenjets waren halt ein klein wenig lauter wie heute. Der sollte dann auch den Düsseldorfer ersetzen und nicht parallel betrieben werden.
Der Gründer von LTU wollte schon damals nicht von Düsseldorf starten, sondern von Kölle!! Er war der Ansicht der Flughafen wäre deutlich besser geeignet als Düsseldorf. Kölle liegt nicht so zentral in bzw. an der Stadt. Große Freiflächen als Reserve für weiteren Ausbau etc. Problem waren aber die Pax, man konnte den Menschen im Pott den CGN nicht vermitteln. Sie mußten/würden an einem Flughafen vorbei fahren um einen anderen zu erreichen!!
Wenn mir der Titel dieser Reportage noch mal über den Weg läuft, versuche ich mal online was dazu zu finden. Diese Reportage find ich wirklich gut gemacht, zeigt mit alten Filmmaterial auch noch wie es früher an den Airports zuging. Auch diese Anfahrt zu DUS durch den Vorort mit der maroden, mit Schlaglöchern überzogenen Straße
PS: Bei den Überlegungen zur Schließung von 2 der 3 Airports, fehlt eine ganz wichtige Komponente: Die Fluggesellschaften!! Rechtlicher Hinweis: FMO gibt in den Zahlen/Daten/Fakten eine Kapazität von 2,5 Mio. Pax an. PAD etwas geringer?? Bedeutet alle 3 müßten ausgebaut werden! Mit einem Ausbau für solche Kapazitäten egal bei welchem Airport, ist die Nachtflugerlaubniss passe!! Da hilft es sich das ein oder andere Urteil von den Bundesrichtern in Erinnerung zu rufen. Und PAD hat seine Erlaubnis immer noch nicht in trockenen Tüchern, noch ist das Verfahren schwebend
Zitat von HowitownerFMO gibt in den Zahlen/Daten/Fakten eine Kapazität von 2,5 Mio. Pax an.
Stimmt, auf fmo.de. Auf therouteshop.com gibt der FMO aber 4 Mio. an. Das ist auch eine Zahl, die ich aus früheren Zeitungsberichten von vor einigen Jahren in Erinnerung habe, wo schon bei damals rund 1,5-1,6 Mio. Pax/Jahr am FMO die Rede davon war, die Terminals seien ja nicht mal zur Hälfte ausgelastet. Warum aber zwei verschiedene Zahlen im Umlauf sind und welche davon jetzt realistischer ist - keine Ahnung.
Dieser Beitrag verstößt gegen die Netiquette des Forums oder ist sprachlich/stilistisch so schlecht, dass man die Aussage kaum versteht.
Dieser Beitrag enthielt Fotos oder Artikel, an denen der Ersteller nicht die Rechte besitzt.
Dieser Beitrag enthält unerwünschte Werbung.
{[userwarning_empty_error]}
Es wird der oben genannte Grund verwendet. Klicken Sie hier, um den Inhalt der privaten Nachricht anzupassen
Legen Sie hier den Inhalt der PN-Benachrichtigung fest.
Hinweis: Dieses Mitglied wurde bereits 1 Mal verwarnt. Bei einer weiteren Verwarnung wird das Mitglied automatisch gesperrt.
Foren Spende
Hallo !
Wir hoffen, dass dir unser Forum gefällt und du dich hier genauso wohlfühlst wie wir.
Wenn du uns bei der Erhaltung des Forums unterstützen möchtest, kannst du mit Hilfe einer kleinen Spende dazu beitragen,
den weiteren Betrieb zu finanzieren.
Das Forum zur Luftfahrt in NRW und darüber hinaus
NRW-Luftfahrt-Chat
1
NRW-Luftfahrt-Forum
Thema drucken
30.08.2012 15:46
Das Thema wurde geschlossen.. 
Denn, so interessant solche Gedankenspiele auch sind, bei den derzeitigen Zahlen braucht man über etwaige Erweiterungen an den besagten Regionalflughäfen eigentlich gar nicht nachzudenken.
