Zitat Derzeit sind noch sieben Beihilfeverfahren zu deutschen Flughäfen anhängig (Leipzig-Halle, Dortmund, Saarbrücken, Zweibrücken, Frankfurt Hahn, Lübeck und Altenburg Nobitz). Für sie gelten bezüglich Investitionen in Flughafeninfrastruktur und Anlaufbeihilfen noch die alten Regeln.
Verstehe ich das richtig? Für die genannten Flughäfen gelten die neuen Richtlinien nicht?
@ dokur: Der von dir zitierte Satz ist so gemeint, dass das "sie" im zweiten Satz sich auf die "sieben Beihilfeverfahren" bezieht. Oder anders gesagt: Es sollen für die bereits laufenden Verfahren in Bezug auf von der EU überprüfte Infrastrukturinvestitionen und Fördermaßnahmen für Airlines die alten Richtlinien angewendet werden.
Das war für mich so selbst verständlich, dass bei bereits laufenden Verfahren die Richtlinien angelegt werden, die zum Zeitpunkt um den es geht gültig waren, da kam ich gar nicht drauf :) danke
Ist ja mal doch eine gute Entwicklung, dafür das zusätzlich noch neue Geräte angeschafft wurden. Von geplanten 20 Mio. wurden es dann nur 18,1 Mio. Sie müssen zwar noch einiges tun, aber wie heißt es so schön: Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen...
Naja wenn man das so halten kann und jedes Jahr 2Mio weniger Verlust macht ist man ja 2024 bei der 0. ;D Aber mal im Ernst wie kann es sein, dass man mit mehr Passagieren als FMO und PAD so viel mehr Verlust macht? Da verstehe ich nicht wie man 5 mio raus haut für die SBB.
Die SBB ist ein guter Deal, hier wurden einfach freie Mittel verwendet. Bei 4,65 Mio Invest rund 300tsd. Ertrag, nicht verkehrt. Park die freien Mittel bei einer Bank, bei den Konditionen die die derzeit bieten, da verlierst Du jedes Jahr Geld. DTM hat immer noch ein Einnahmeproblem von der Gebührenseite. Mit dem Wegfall der EW hat man sich die LCC geholt und ist mit den Gebühren runter gegangen, die non-aviation Erträge konnten diese fehlenden Einnahmen aber nicht ausgleichen. Daher rührt häuptsächlich der operative Verlust. Jetzt werden die Gebühren nach und nach angehoben und sollen zu einem besseren Ertrag führen. Wenn man gleichzeitig die Paxzahlen steigern kann, läßt sich zusätzlich über die non-aviation Erträge das Ergebnis verbessern. Den Fehler seinerzeit die Gebühren so zu senken, kannst du nicht mal eben wieder ausbügeln. Sie können die Gebühren nur langsam über einen längeren Zeitraum anheben, ansonsten bestünde die Gefahr das Kunden "verschnupft" reagieren, da wäre der Schaden deutlich schlimmer.
PS: Die gesamten Verluste wollen die bestimmt nicht erwirtschaften, die DSW braucht die Abschreibungen um Steuern zu sparen...
Hallo, bei allen vergleichen mit FMO und PAD vergesst bitte auch nicht, dass Dortmund im Vergleich ein Riesenterminal hat, von dem noch nicht mal die Hälfte aller Gates regelmäßig genutzt werden. Ich weiß auch nicht in wie weit das überhaupt Abgeschrieben ist und wie hoch der Unterhalt da liegt.
Ihr vergesst das der Dortmund Airport nicht mit Öffentlichen Steuergeldern gebaut worden ist sondern von der Stadt auf 15 Jahre finanziert bzw. jährlich mit rund 12 Millionen abgezahlt wird. Wenn man diese abzieht hat man "nur" noch ca. 6 Millionen € Verlust. Hört sich schon mal besser an.
Naja aber wenn ich 18 M€ Miese mache dann parke ich 4 einhalb ja nicht bei der Bank sondern verringere damit meine negative Bilanz auf knapp 13 M€. Aber sehen wir das Positive, der Trend geht in die richtige Richtung. Kleiner Nachtrag, sind die 15 Jahre gesichert? Dann wäre es ja in 2 Jahren abbezahlt.
Zitat von Narfbuster im Beitrag #491Hallo, bei allen vergleichen mit FMO und PAD vergesst bitte auch nicht, dass Dortmund im Vergleich ein Riesenterminal hat, von dem noch nicht mal die Hälfte aller Gates regelmäßig genutzt werden.
Ich habe mal eine kurze Google-Recherche gemacht. Dabei kam raus, dass sich FMO und DTM hier gar nicht sehr unterscheiden. Terminalfläche: FMO 34.000 m² / DTM 36.000 m² Terminalkapazität beide 2,5 Mio. Pax pro Jahr Falls hier jemand andere Zahlen hat, bitte gerne her damit.
Am FMO wurde z.B. das neue Terminal vom Flughafen selbst finanziert, was zu einer derzeit enormen Schuldenlast führt. PAD ist tatsächlich insgesamt kleiner ausgelegt mit kleinerem Terminal, weniger Check-in Schaltern, weniger Gates etc. als DTM oder FMO, was derzeit ein Vorteil ist und wodurch man bei geringeren Paxzahlen effizient operieren kann. Nach eigenen Angaben braucht PAD "nur" 900.000 Pax, um wirtschaftlich sein zu können. FMO braucht vermutlich schon deutlich mehr. DTM mit LCC noch viel mehr.
ZitatDTM hat immer noch ein Einnahmeproblem von der Gebührenseite.
Hier kann ich mich nur anschließen. Dazu reicht grob gesagt auch schon ein einziger kurzer Blick in die Geschäftsberichte. DTM hat ein Problem auf der Einnahmeseite. Der Bericht von 2012 weist eine Gesamtleistung von ca. 27 Mio. € aus. Zum Vergleich: 2012 hatte der FMO Konzern trotz enormer Einbrüche fast den gleichen Ertrag (ca. 26,9 Mio. €) und das bei nur ca. halb so vielen Passagieren!
Es überrascht mich aber schon, dass diese Diskussion wieder aufkommt, ich dachte das wäre alles längst bekannt.
Zitat von dokur im Beitrag #493Naja aber wenn ich 18 M€ Miese mache dann parke ich 4 einhalb ja nicht bei der Bank sondern verringere damit meine negative Bilanz auf knapp 13 M€. Aber sehen wir das Positive, der Trend geht in die richtige Richtung. Kleiner Nachtrag, sind die 15 Jahre gesichert? Dann wäre es ja in 2 Jahren abbezahlt.
Dazu müßte man genau wissen woher das Geld stammt, ich gehe von freigewordenen Kapital von den Rücklagen aus. Die Rücklagen aufzulösen wäre aber angesichts der noch bestehenden Verbindlichkeiten eher kontraproduktiv. Eine der Folgen könnte ein höherer Zinssatz bei den Krediten werden, je höher das Eigenkapital und die Rücklagen sind, umso einfacher ist es für ein Unternehmen Gelder bei Banken zu beschaffen. Eines der Probleme des FMO, niedrige Kapitaldecke gleich höhere Kosten der Beschaffung von Krediten. Eine geringe Kapitaldecke ist immer ein Risiko bei unvorhergesehen Zahlungsverpflichtungen. Da könnte man jetzt ein Roman hier schreiben...
Die 15 Jahre sind definitiv falsch bzw. nicht mehr aktuell. In den letzten Jahren wurden immer zwischen ca. 4-5 Mio abgebaut, 2012 waren es rund 3 Mio die abgezahlt wurden. Da fand augenscheinlich eine Umschuldung statt, die Restlaufzeiten haben sich ziemlich verändert. Am 31.12.2012 hatte der DTM noch Bankverbindlichkeiten in Höhe von 60.496.864,27 €. Würden tatsächlich 12 Mio jedes Jahr abgebaut, dann wäre der DTM schon die Kredite für den Ausbau los.
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