Zitat von MPG-Mann im Beitrag #300 Mit welchem Gerät in welcher Frequenz sind die damals geflogen?
Keine der Destinationen ist je ex PAD von AB bedient worden (AB bediente STN, teils als Tagesdoppelrand). VIE und SEN wohl auch sonst noch nicht ab PAD. ZRH zuletzt anfang der 2000er von Eurowings
Zitat von MPG-Mann im Beitrag #300 Mit welchem Gerät in welcher Frequenz sind die damals geflogen?
Keine der Destinationen ist je ex PAD von AB bedient worden (AB bediente STN, teils als Tagesdoppelrand). VIE und SEN wohl auch sonst noch nicht ab PAD. ZRH zuletzt anfang der 2000er von Eurowings
Ich denke, man muss SEN als London generell sehen.
ZRH war 15/7 ATR42 mit EW LGW war 7/7 ATR72 mit EW Beide Ziele könnten aber teilweise im Dreieck über DTM gelaufen sein. STN müsste 13/7 gewesen sein. Im SFP 09 wurde es mit den neuen Dashs von LGW geflogen. Vorher bin ich mir nicht sicher ob es 737 oder F100 der Gexx waren. VIE wüsste ich jetzt nicht. AB hat es mit Avros ab DTM mal bedient, evtl. gab es zu dieser Zeit auch Umläufe nach PAD?
STN wurde Anfangs mit B738 bedient und die waren auch relativ gut gefüllt. Habe zu der Zeit in dem Restaurant im Terminal gearbeitet und da haben wir auch die Zahlen bekommen, 130 bis 140 Paxe waren keine Seltenheit.
Lieber einen Ort im Grünen, als einen Grünen im Ort!!!!!
Zitat von dokur im Beitrag #302 ZRH war 15/7 ATR42 mit EW LGW war 7/7 ATR72 mit EW Beide Ziele könnten aber teilweise im Dreieck über DTM gelaufen sein.
Das paßt nicht ganz: ZRH war 11/7 ATR42 mit EW, via DTM (Mo bis Fr 2x Tagesrand; So nur Abends; in DTM Anschluß an EW nach CDG) LGW war 7/7 ATR72 mit EW, via FMO (Mo bis So 1x Mittags (10:50 bzw. 11:50 Uhr); am FMO Anschluß an EW nach CDG - Kein Anschluß an Sa)
Würde mich nicht wundern, wenn das mit der S2000 bei Austrian Aviation schlicht "geraten" ist ...
Wenn sich das bewahrheitet, Glückwunsch nach PAD. Zudem finde ich die kolportierte Airline überraschend.
Sofern die Infos zu den Frequenzen stimmen, frage ich mich allerdings, wie das Konzept aussieht. 11/7 ZRH wäre klassischer Geschäftsreiseverkehr. Selbst mit S2000 wären das sicherlich über 50.000 Sitze pro Jahr, bei CR7 eher 70.000 und mehr - ob es speziell nach ZRH so viele Kunden gibt? Selbst in BRE mit einer früher sehr etablierten ZRH-Route ist es selbst jetzt nach Jahren nicht gelungen, so etwas neu zu etablieren. Wenn es allerdings ein Codeshare mit Swiss und Umsteigemöglichkeiten in ZRH geben würde, sähe die Einschätzung womöglich schon anders aus.
Die anderen Ziele 3/7 wäre klassischer Freizeitbereich, damit werden Geschäftsreisende nicht viel anfangen können. Allerdings ist Adria sicher kein LCC und wird wegen der Maschinengröße von 50-70 Sitzen entsprechende Yields brauchen. Ich habe mir einige andere Routen von denen angeschaut (Bsp. LJU-FRA, LJU-MUC), da liegen die Flugpreise meist grob zwischen 150 Euro und 200 Euro oneway, kurzfristig auch höher. Das ist natürlich nicht überteuert, aber ein solches Konzept mit relativ wenigen, dafür im Vergleich zu LCC nicht günstigen Flügen, das hat schon bei Airlines wie Cityjet nicht gut funktioniert...
Zitat von aviation-fan im Beitrag #306 Sofern die Infos zu den Frequenzen stimmen, frage ich mich allerdings, wie das Konzept aussieht. 11/7 ZRH wäre klassischer Geschäftsreiseverkehr. Selbst mit S2000 wären das sicherlich über 50.000 Sitze pro Jahr, bei CR7 eher 70.000 und mehr - ob es speziell nach ZRH so viele Kunden gibt? Selbst in BRE mit einer früher sehr etablierten ZRH-Route ist es selbst jetzt nach Jahren nicht gelungen, so etwas neu zu etablieren. Wenn es allerdings ein Codeshare mit Swiss und Umsteigemöglichkeiten in ZRH geben würde, sähe die Einschätzung womöglich schon anders aus.
Die anderen Ziele 3/7 wäre klassischer Freizeitbereich, damit werden Geschäftsreisende nicht viel anfangen können. Allerdings ist Adria sicher kein LCC und wird wegen der Maschinengröße von 50-70 Sitzen entsprechende Yields brauchen. Ich habe mir einige andere Routen von denen angeschaut (Bsp. LJU-FRA, LJU-MUC), da liegen die Flugpreise meist grob zwischen 150 Euro und 200 Euro oneway, kurzfristig auch höher. Das ist natürlich nicht überteuert, aber ein solches Konzept mit relativ wenigen, dafür im Vergleich zu LCC nicht günstigen Flügen, das hat schon bei Airlines wie Cityjet nicht gut funktioniert...
Ich teile die Bedenken und hoffe zunächst einmal, dass die Strecken überhaupt aufgenommen werden.
Abgesehen davon sehe ich allerdings bei ZRH beispielsweise die Chance, dass die globalen Optionen für Umsteigepassagiere der Lufthansagruppe enorm gesteigert werden. Bleibt dafür zunächst einmal abzuwarten, wie die Zeiten aussehen werden.
Zitat von aviation-fan im Beitrag #306Würde mich nicht wundern, wenn das mit der S2000 bei Austrian Aviation schlicht "geraten" ist ...
Wenn sich das bewahrheitet, Glückwunsch nach PAD. Zudem finde ich die kolportierte Airline überraschend.
Sofern die Infos zu den Frequenzen stimmen, frage ich mich allerdings, wie das Konzept aussieht. 11/7 ZRH wäre klassischer Geschäftsreiseverkehr. Selbst mit S2000 wären das sicherlich über 50.000 Sitze pro Jahr, bei CR7 eher 70.000 und mehr - ob es speziell nach ZRH so viele Kunden gibt? Selbst in BRE mit einer früher sehr etablierten ZRH-Route ist es selbst jetzt nach Jahren nicht gelungen, so etwas neu zu etablieren. Wenn es allerdings ein Codeshare mit Swiss und Umsteigemöglichkeiten in ZRH geben würde, sähe die Einschätzung womöglich schon anders aus.
Die anderen Ziele 3/7 wäre klassischer Freizeitbereich, damit werden Geschäftsreisende nicht viel anfangen können. Allerdings ist Adria sicher kein LCC und wird wegen der Maschinengröße von 50-70 Sitzen entsprechende Yields brauchen. Ich habe mir einige andere Routen von denen angeschaut (Bsp. LJU-FRA, LJU-MUC), da liegen die Flugpreise meist grob zwischen 150 Euro und 200 Euro oneway, kurzfristig auch höher. Das ist natürlich nicht überteuert, aber ein solches Konzept mit relativ wenigen, dafür im Vergleich zu LCC nicht günstigen Flügen, das hat schon bei Airlines wie Cityjet nicht gut funktioniert...
Schliesse mich der Beglückwünschung an, wenn es klappt! Eine echte Leistung, die zeigt wie vital das Management am Flughafen ist. Und diese Leistung muss erstmal gegen die unfairen Bedingungen erbracht werden.
ZRH und auch VIE wäre bei tariflicher Einbindung in den StarAlliance-Verkehr eine Potenzierung der Angebots nach MUC und FRA und eine gelungene Weiterentwicklung, das schlagartig auch auf den vorhandenen Routen zu Mehrverkehr führt. LH würde zudem direkt Verkehr von den Wettbewerbern nehmen, die ihre Verkehre von DUS, DTM in ihre Hubs einspeisen. Dabei dürfte das nicht nur für Geschäftsreiseverkehr, sondern ganzjährig für alle Zielgruppen zugutekommen, je nachdem wie die Preisgestaltung ausfällt und das Veranstaltergeschäft angekurbelt wird. Auch Destinationstraffic für Businesstraveler könnte bei entsprechendem Zusammenspiel in der StarAlliance trotz der geringen Frequenzen Richtung London und Wien funktionieren. Wenn die Reisen nur kurz sein sollen und nur Halbtagstermine wahrgenommen werden lässt sich der komplementäre Flug immer noch über über einen der anderen Hubs führen. Das ging mit Cityjet nicht. Das macht einen Riesenunterschied aus. Tagesrandflüge sind das dann natürlich nicht.
Thema Fluggerät: Es spricht übrigens in der Tat doch was für die Saab2000. Die würde bei den maximal 3 Umläufen pro Tag besser ausgelastet sein. Die Canadair hätte beim projektierten Flugplan doch zu lange Pausen.
Zitat von EW140 im Beitrag #308ZRH und auch VIE wäre bei tariflicher Einbindung in den StarAlliance-Verkehr eine Potenzierung der Angebots nach MUC und FRA und eine gelungene Weiterentwicklung, das schlagartig auch auf den vorhandenen Routen zu Mehrverkehr führt. LH würde zudem direkt Verkehr von den Wettbewerbern nehmen, ... Auch Destinationstraffic für Businesstraveler könnte bei entsprechendem Zusammenspiel in der StarAlliance trotz der geringen Frequenzen Richtung London und Wien funktionieren.
Also, das ist jetzt alles spekulativ, aber trotzdem: Im Moment tauchte in keinem der Artikel auf, dass Adria im Auftrag von LH (Wet-Lease o.ä.) fliegen würde. Davon würde ich auch nicht ausgehen (z.B. spricht das Destinationsportfolio,insbesondere London, eher dagegen. Somit würde ich vorerst davon ausgehen, dass Adria auf eigenes Risiko und eigene Rechnung fliegen will.
Ausgehend von dieser These wären dann die oben zitierten Aussagen so nicht haltbar oder zumindest etwas naiv. Aus Sicht des Flughafens würden ziemlich sicher mehr Pax rausspringen und aus Kundensicht womöglich ein relativ einheitlicher Auftritt, Durchbuchbarkeit etc. aufgrund der Star Alliance.
Man darf aber nicht vergessen, dass aus Sicht der Airlines LH und Adria im überschaubaren Markt PAD diese nicht Partner, sondern Konkurrenten wären. Stark simplifiziert gesagt: Adria will der LH Kunden, die bisher auf eigenen Direkt- oder Umsteigeflügen sitzen, abjagen durch ein eigenes Direktflug- und Umsteigeangebot. Damit das tragfähig ist, müssen insbesondere genug Direktflugkunden mit entsprechendem Yield buchen, da Adria für Kunden, die meinetwegen mit LX-Codeshare in ZRH umsteigen, nur einen (kleinen) Teil des Umsatzes für sich verbuchen wird, die Umsteiger sind dann eher Zubrot. LH andererseits will die Kundenzahlen und den Yield auf den eigenen Verbindungen halten/optimieren, bzw. im Fall FRA wohl am besten steigern und könnte Adria z.B. dadurch relativ leicht torpedieren, indem man die Preise für Umsteigeflüge nach VIE oder ZRH eine Zeit lang relativ attraktiv gestaltet. Zusammen mit der höheren Flexibilität bei LH hätte Adria es dann schwer.
Man darf diesen Fall nicht verwechseln mit einem Fall, in dem LH-eigene Konzernairlines (EW, LX, OS...) fliegen und der (zusätzliche) Umsatz somit insgesamt im Konzern bleibt.
Ich sehe insgesamt durchaus das Risiko, LH mit dieser möglichen Akquisition zu verärgern, und das, wo sie gerade FRA neugestartet haben. Ich bin jedenfalls echt gespannt, ob das kommt und ob und wie LH für den Fall reagiert.
Zitat von EW140 im Beitrag #308ZRH und auch VIE wäre bei tariflicher Einbindung in den StarAlliance-Verkehr eine Potenzierung der Angebots nach MUC und FRA und eine gelungene Weiterentwicklung, das schlagartig auch auf den vorhandenen Routen zu Mehrverkehr führt. LH würde zudem direkt Verkehr von den Wettbewerbern nehmen, ... Auch Destinationstraffic für Businesstraveler könnte bei entsprechendem Zusammenspiel in der StarAlliance trotz der geringen Frequenzen Richtung London und Wien funktionieren.
Also, das ist jetzt alles spekulativ, aber trotzdem: Im Moment tauchte in keinem der Artikel auf, dass Adria im Auftrag von LH (Wet-Lease o.ä.) fliegen würde. Davon würde ich auch nicht ausgehen (z.B. spricht das Destinationsportfolio,insbesondere London, eher dagegen. Somit würde ich vorerst davon ausgehen, dass Adria auf eigenes Risiko und eigene Rechnung fliegen will.
Ausgehend von dieser These wären dann die oben zitierten Aussagen so nicht haltbar oder zumindest etwas naiv. Aus Sicht des Flughafens würden ziemlich sicher mehr Pax rausspringen und aus Kundensicht womöglich ein relativ einheitlicher Auftritt, Durchbuchbarkeit etc. aufgrund der Star Alliance.
Man darf aber nicht vergessen, dass aus Sicht der Airlines LH und Adria im überschaubaren Markt PAD diese nicht Partner, sondern Konkurrenten wären. Stark simplifiziert gesagt: Adria will der LH Kunden, die bisher auf eigenen Direkt- oder Umsteigeflügen sitzen, abjagen durch ein eigenes Direktflug- und Umsteigeangebot. Damit das tragfähig ist, müssen insbesondere genug Direktflugkunden mit entsprechendem Yield buchen, da Adria für Kunden, die meinetwegen mit LX-Codeshare in ZRH umsteigen, nur einen (kleinen) Teil des Umsatzes für sich verbuchen wird, die Umsteiger sind dann eher Zubrot. LH andererseits will die Kundenzahlen und den Yield auf den eigenen Verbindungen halten/optimieren, bzw. im Fall FRA wohl am besten steigern und könnte Adria z.B. dadurch relativ leicht torpedieren, indem man die Preise für Umsteigeflüge nach VIE oder ZRH eine Zeit lang relativ attraktiv gestaltet. Zusammen mit der höheren Flexibilität bei LH hätte Adria es dann schwer.
Man darf diesen Fall nicht verwechseln mit einem Fall, in dem LH-eigene Konzernairlines (EW, LX, OS...) fliegen und der (zusätzliche) Umsatz somit insgesamt im Konzern bleibt.
Ich sehe insgesamt durchaus das Risiko, LH mit dieser möglichen Akquisition zu verärgern, und das, wo sie gerade FRA neugestartet haben. Ich bin jedenfalls echt gespannt, ob das kommt und ob und wie LH für den Fall reagiert.
Natürlich spekulieren wir hier. Aber es spricht ökonomisch einiges dafür, dass Adria in die LH-Tarifierung eingebunden wird. Auf jeden Fall wäre es für alle Beteiligten, zuvörderst auch für LH sehr sinnvoll. Anders als Du beschreibst, hat LH auch z.B. nach VIE mit seinen Legends und der Eurowings kein Monopol. Siehe aktuell das Angebot von DTM in dieser Richtung. Noch weniger besteht dieses Monopol auf den Hubverkehr. Hier wird mit IAG, AF/KLM, TK und den arabischen Airlines ein harter Fight geliefert. In DUS haben sich zudem die Asiaten mit zahlreichen Fernostdestinationen breitgemacht, denen die LH auch Contra liefern muss.
Dazu gilt wie schon beschrieben: Mit den nur wenigen zusätzlichen Flügen ab PAD würde sich das Angebot potenzieren - davon würde MUC und FRA dramatisch profitieren. Das bedeutet deutlich mehr Verkehr auf diesen Routen und eine stärkere Nutzung des LH-Angebots auf der Langstrecke insgesamt, die die dann möglichen Rückgänge der Umsteiger Richtung VIE und ZRH mehr als wettmacht, wenn nicht sogar zu weiterem Traffic anregt. Der Destinationsverkehr nach MUC und nach FRA bleibt ohnehin davon unberührt. Im Gegenteil im Falle von FRA wird danach sogar nach einem Erfolg ein Ausbau noch denkbarer.
Das hoffentlich auch eintretende Engagement von Adria wird sehr wahrscheinlich auch mit LH abgesprochen - einfach um auch die Wertschöpfungspotentiale für alle zu heben. Vielleicht geht aber Adria im Sommerflugplan zunächst mal ganz alleine in den Markt in der Hoffnung sich dann später einbinden zu lassen. Das ist auch denkbar.
Zitat von EW140 im Beitrag #310[quote=aviation-fan|p45035]
Natürlich spekulieren wir hier. Aber es spricht ökonomisch einiges dafür, dass Adria in die LH-Tarifierung eingebunden wird. Auf jeden Fall wäre es für alle Beteiligten, zuvörderst auch für LH sehr sinnvoll. Anders als Du beschreibst, hat LH auch z.B. nach VIE mit seinen Legends und der Eurowings kein Monopol. Siehe aktuell das Angebot von DTM in dieser Richtung. Noch weniger besteht dieses Monopol auf den Hubverkehr. Hier wird mit IAG, AF/KLM, TK und den arabischen Airlines ein harter Fight geliefert. In DUS haben sich zudem die Asiaten mit zahlreichen Fernostdestinationen breitgemacht, denen die LH auch Contra liefern muss.
Dazu gilt wie schon beschrieben: Mit den nur wenigen zusätzlichen Flügen ab PAD würde sich das Angebot potenzieren - davon würde MUC und FRA dramatisch profitieren. Das bedeutet deutlich mehr Verkehr auf diesen Routen und eine stärkere Nutzung des LH-Angebots auf der Langstrecke insgesamt, die die dann möglichen Rückgänge der Umsteiger Richtung VIE und ZRH mehr als wettmacht, wenn nicht sogar zu weiterem Traffic anregt. Der Destinationsverkehr nach MUC und nach FRA bleibt ohnehin davon unberührt. Im Gegenteil im Falle von FRA wird danach sogar nach einem Erfolg ein Ausbau noch denkbarer.
Das hoffentlich auch eintretende Engagement von Adria wird sehr wahrscheinlich auch mit LH abgesprochen - einfach um auch die Wertschöpfungspotentiale für alle zu heben. Vielleicht geht aber Adria im Sommerflugplan zunächst mal ganz alleine in den Markt in der Hoffnung sich dann später einbinden zu lassen. Das ist auch denkbar.
Mal meine Gedanken zum Thema. Adria wird definitv nicht in die LH-Tarifierung eingebunden. Möglich ist maximal ein Codesharing nach ZRH und VIE. Die Lufthansa hat keine Codeshares auf JP-Metall abseits der Hubs. Demnach wird es für PAD-SEN auch keines geben. Auch hat die LH-Gruppe sowohl nach VIE als auch nach ZRH ab NRW und umliegende Flughäfen ein Monopol. Erst ab Oktober hat man einen täglichen A320 der Wizz ab DTM als Konkurrenz. Angesichst der Kapazitäten von VIE und ZRH nach NRW ist das allerdings ein Witz. Im Hub-Verkehr sieht es auch nicht anders aus. Weder ab PAD, noch ab DTM oder FMO gibt es Hub-Strecken abseits der LH-Gruppe. Von den Asiaten in DUS fallen Air China, ANA und Singapore schonmal raus. Mit diesen Airlines hat LH ein Joint Venture, sprich sie sind eher daran interessiert Paxe in diese Flieger zu kriegen, als sie auf JP-Metall zu buchen. Cathay stellt die Strecke zum März ein, sodass nur Emirates und Etihad bleiben.
Des Weiteren gibt es so gut wie keinen positiven Effekt auf MUC und FRA. Ein Splithubbing, sprich hin z.B. über ZRH und zurück über FRA kommt so gut wie nie vor. Außerdem durch die gute Anbindung an MUC und FRA gibt es kaum Strecken, auf denen ZRH oder VIE wirklich neue Chancen eröffnet. Das Angebot potenziert sich also weder, noch profitieren davon FRA und MUC dramatisch. Daher gibt es auch keine stärkere Nutzung der LH-Langstrecken im allgmeinen. Warum ein Angebot nach VIE und ZRH deutlich mehr Verkehr nach FRA und MUC bedeutet müsstest du bitte mal erläutern. Ich sehe dort sogar eher das Gegenteil. Vorausgesetzt es gibt Umsteigemöglichkleiten in ZRH und VIE, dann stehen diese Strecken eher in Konkurrenz zu FRA und MUC und könnten gerade für FRA eher das Aus bedeuten. Mal davon ab, was ist eher in LHs Interesse? Den Pax auf allen Teilsegmenten an Bord der eigenen Flieger zu haben und für 4 Teilstrecken zu verdienen oder für 2 dieser Teile einen andere Firma zu bezahlen?
Schlussendlich ist das Verhältnis zwischen LH und Adria momentan "angespannt". In Frankfurt sieht man das Schweizabenteuer von Adria nicht so gerne. Mit dem Ende der Darwin und der Skywork hat man nämlich auch hier einen sehr festen Griff auf den schweizer Markt.
Danke, dokur, den Beitrag könnte ich auch unterschreiben. Das ist für mich eine detaillierte und sehr gute Erklärung/Einschätzung begründet mit dem nötigen Hintergrundwissen.
Danke für Deine Gedanken dazu, dokur. Aber ich halte sie an einigen Stellen nicht für gut begründet bzw. nicht zu Ende gedacht.
Monopole/Wettbewerb: Das Wort Monopol ist definiert und wenn wir das Wienangebot aus Westfalen näher anschauen, dann ist mit Wizzair an LH eine Kampfansage erfolgt, die LH z.B. auch mit gemeinsamen Adriaflügen beantworten könnte. So könnte man durch das erweiterte Angebot auch vom Osten aus DTM Wizzair gleich unter Druck setzen. Und so die richtigen Zeichen setzen um weitere Aktionen in dieser Richtung gleich abzuwehren.
Potenzierung des Angebots/Splithubbing mit LH Konzernmarken: Natürlich entsteht eine Potenzierung des Angebots. Weniger wg. neuer Flugziele, die ich erstmals mit einem Stop erreichen kann, sondern durch viele neue, insgesamt kürzeren Gesamtreisezeiten, einer grösseren Auswahl bei Abflugzeit, Abflugtag, Preisen, Verfügbarkeiten bei Reiseklassen, etc... Nicht selten kommt es vor, dass bestimmte Flüge ab MUC so ausgebucht sind, dass über anderen Flughäfen - hier bitte nicht Hannover vergessen! - und damit über andere Allianzen ausgewichen werden muss. Ausserdem dürfte seitens LH ein Umsatz auf der Langstrecke mit eigenem Gerät ohne Codeshare mehr Rendite abwerfen als mit Fremdmarken im Codeshare. Das Splithubbing nicht real vorkommt ist "vielleicht" nur ein Gedanke Deinerseits. Ein Blick in die Vergangenheit könnte doch hilfreich sein. Als es noch MUC und FRA in vollem Umfang parallel ab PAD gab, waren sehr viele Splitangebote im Flugplan, weil zeittechnisch optimal. Bei entsprechender Einstellung der Tarifrechner, die LH in der Zwischenzeit ja noch deutlich verbessert hat, kann LH in dramatischer Weise sein Angebot nach vielen Kritierien verbessern und die latente Nachfrage viel besser abfischen. Vielleicht hilft hier auch ein Blick zum FMO weiter. Insgesamt gilt das hier stärker als in anderen Märkten. Neues Angebot zieht neue Nachfrage an. Zum Teil wird wegen der neuen Möglichkeiten neue Nachfrage generiert, zum Teil von anderen Hubs abgezogen. Unter dem Strich kommt man den Kunden entgegen und kann eine möglicherweise induzierte Kannibalisierung gut ausgleichen.
SEN ist von diesen Gedanken sicher auszunehmen. Dieses Angebot benötigt auch schon wg, der kolportierten wenigen Frequenzen keine Einbindung ins LH-Netzwerk... wie VIE eigentlich auch nicht so dringend. Mit dem 50 Sitzer würde sich auch die ZRH ohne Anbindung ans SWISS-Netz vielleicht rechnen. Aber anders gäbe es mehr Gewinner und keine Verlierer in PAD und bei der LH.
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05.02.2018 14:12
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