Bravo, hier wird gekonnt alles zuvor Gesagte ignoriert.
Zitat von EW140 im Beitrag #314Potenzierung des Angebots/Splithubbing mit LH Konzernmarken: Natürlich entsteht eine Potenzierung des Angebots. Weniger wg. neuer Flugziele, die ich erstmals mit einem Stop erreichen kann, sondern durch viele neue, insgesamt kürzeren Gesamtreisezeiten, einer grösseren Auswahl bei Abflugzeit, Abflugtag, Preisen, Verfügbarkeiten bei Reiseklassen, etc...
Wenn es bereits Anbindungen nach MUC/FRA gibt, zu Tagesrandzeiten sowieso, wie viele völlig neue Ziele werden das wohl sein und wie "exotisch" sind diese dann? Und wie viele Kunden finden sich dafür? 10, 50 oder gar 100 pro Jahr?
Zitat von EW140 im Beitrag #314Das Splithubbing nicht real vorkommt ist "vielleicht" nur ein Gedanke Deinerseits. Ein Blick in die Vergangenheit könnte doch hilfreich sein. Als es noch MUC und FRA in vollem Umfang parallel ab PAD gab, waren sehr viele Splitangebote im Flugplan, weil zeittechnisch optimal. Bei entsprechender Einstellung der Tarifrechner, die LH in der Zwischenzeit ja noch deutlich verbessert hat, kann LH in dramatischer Weise sein Angebot nach vielen Kritierien verbessern und die latente Nachfrage viel besser abfischen. Vielleicht hilft hier auch ein Blick zum FMO weiter.
Noch mal, die von dir herangezogenen Fälle sind überhaupt nicht vergleichbar! Das frühere Hub-Angebot in PAD und das jetzige ab FMO war/ist alles von LH selbst, somit bleibt auch der Umsatz, den man damit macht, im Konzern. Jetzt möchte Adria anscheinend in Konkurrenz zu den LH-Anbindungen auf eigene Rechnung fliegen. Aus flugplantechnischer Sicht mag es eine Ergänzung sein, aus wirtschaftlicher Sicht von LH ist es Konkurrenz. Warum sollte LH Umsatz an Adria abgeben wollen, wenn sie einen Umsteiger x auch selbst transportieren können (sei es nun ab PAD oder HAJ oder sonstwo)? Gerade, wo LH selbst die Anbindung von PAD gerade durch neue Flüge nach FRA zu verbessern sucht. Mal abgesehen davon, dass Adria sowieso nicht nur von Umsteigern wird leben können, sondern möglichst viele Vollzahler, dann wohl insbesondere nach ZRH, braucht.
Schlechtreden ist wohl die verbreitetere Untugend und wohl auch ein Grund für den eklatanten Mangel an Unternehmern in diesem Land!
Dazu kommt das wirklich unpässliche Schönreden, bzw. Wegschauen bei der Fehlplanung staatlicher Massnahmen bei der Flughafeninfrastruktur. Das macht einem grundsätzlich sehr erfolgreichem Flughafen wie PAD mit seinen nur regional aufgestellten Gesellschaftern sehr zu schaffen. Aber man hat den Eindruck, dass ein jeder nur bis zu seinem eigenen Zaun schauen kann. Auch eine Untugend, die uns teuer zu stehen kommt.
Zitat von aviation-fan im Beitrag #316Bravo, hier wird gekonnt alles zuvor Gesagte ignoriert.
Zitat von EW140 im Beitrag #314Potenzierung des Angebots/Splithubbing mit LH Konzernmarken: Natürlich entsteht eine Potenzierung des Angebots. Weniger wg. neuer Flugziele, die ich erstmals mit einem Stop erreichen kann, sondern durch viele neue, insgesamt kürzeren Gesamtreisezeiten, einer grösseren Auswahl bei Abflugzeit, Abflugtag, Preisen, Verfügbarkeiten bei Reiseklassen, etc...
Wenn es bereits Anbindungen nach MUC/FRA gibt, zu Tagesrandzeiten sowieso, wie viele völlig neue Ziele werden das wohl sein und wie "exotisch" sind diese dann? Und wie viele Kunden finden sich dafür? 10, 50 oder gar 100 pro Jahr?
Entschuldigung, aber das Kompliment muss ich Dir leider zurückgeben. Es geht in erster Linie nicht um neue Ziele wie z.B. Sao Paulo und Nairobi. Obwohl das auch nicht zu verachten ist. Es geht darum, dass mit deutlich verkürzten Gesamtreisezeiten, deutlich mehr Diponibilität in verschiedenen Reise- und Buchungsklassen das faktisch verfügbare und sinnhaft buchbare Angebot potenziert wird. Das ist ganz simple Mathematik. Was glaubst Du wie hoch der Anteil der nicht von PAD gebuchten Reisen über einen HUB ist, weil nur einer der vier Legs oder nicht in entsprechend nachgefragter Weise verfügbar ist, oder noch einfacher in nur eine Richtung eine unzumutbar lange Umsteigezeit existiert, über MUC aber besonders auch über FRA? Abwandernde Passagiere fliegen dann gleich von DUS oder HAJ regelmässig unter Auslassung der LH, bzw. Star Alliance Angebote. Wenn dann Passagiere auf der Langstrecke über CDG, LHR, etc... geroutet werden, fällt der LH sogar wichtiger Langstreckenumsatz weg, den man ansonsten besser mit einem Adriazubringer nach ZRH im eigenen Haus hält. Wenn man sonst teuer verkaufbare Tagesreisen in der C-Class verliert, dann tut das auch weh.
Zitat von EW140 im Beitrag #314Das Splithubbing nicht real vorkommt ist "vielleicht" nur ein Gedanke Deinerseits. Ein Blick in die Vergangenheit könnte doch hilfreich sein. Als es noch MUC und FRA in vollem Umfang parallel ab PAD gab, waren sehr viele Splitangebote im Flugplan, weil zeittechnisch optimal. Bei entsprechender Einstellung der Tarifrechner, die LH in der Zwischenzeit ja noch deutlich verbessert hat, kann LH in dramatischer Weise sein Angebot nach vielen Kritierien verbessern und die latente Nachfrage viel besser abfischen. Vielleicht hilft hier auch ein Blick zum FMO weiter.
Noch mal, die von dir herangezogenen Fälle sind überhaupt nicht vergleichbar! Das frühere Hub-Angebot in PAD und das jetzige ab FMO war/ist alles von LH selbst, somit bleibt auch der Umsatz, den man damit macht, im Konzern. Jetzt möchte Adria anscheinend in Konkurrenz zu den LH-Anbindungen auf eigene Rechnung fliegen. Aus flugplantechnischer Sicht mag es eine Ergänzung sein, aus wirtschaftlicher Sicht von LH ist es Konkurrenz. Warum sollte LH Umsatz an Adria abgeben wollen, wenn sie einen Umsteiger x auch selbst transportieren können (sei es nun ab PAD oder HAJ oder sonstwo)? Gerade, wo LH selbst die Anbindung von PAD gerade durch neue Flüge nach FRA zu verbessern sucht. Mal abgesehen davon, dass Adria sowieso nicht nur von Umsteigern wird leben können, sondern möglichst viele Vollzahler, dann wohl insbesondere nach ZRH, braucht.
Umgekehrt wird eher ein Schuh daraus. Adria wird wahrscheinlich von Vollzahlern nicht alleine leben können. Jedenfalls nicht ganzjährig. Dazu leidet FRA mit der einen Verbindung ja gerade darunter, dass es für ausgehenden Verkehr wenig gute Verbindungen gibt, aber für eingehenden schon eher. Da wäre ein Splithub natürlich eine gute Antwort und Ergänzung. Zumindest solange die FRA-Flüge aus welchen Gründen nicht ausgeweitet oder mit anderen Slotzeiten verbessert werden können. Ich bin mir übrigens sicher, dass der Markt für drei Hubanbindungen parallel PAD da ist. Das lief ja schon mal so eine Zeit lang ganz gut.
Ob es Adria in Konkurrenz oder im Zusammenspiel mit LH machen wird oder später eine Einbindung in das LH Tarifsystem anstrebt um dann vielleicht auch mit grösserem Gerät nach ZRH zu fliegen, wissen wir gegenwärtig nicht. Eine Einbindung scheint mir klug und wirtschaftlich und ist nach jetziger Nachrichtenlage auch nicht ausgeschlossen. Umsteiger und O&D Verkehr würden sich auf dieser Route wunderbar ergänzen und für alle Beteiligten am meisten Sinn machen. Warten wie es doch ab. Die Pläne machen Sinn, die Airline, das Gerät, die Ziele etc... alles passt. Es ist dem Flughafen viel Erfolg zu wünschen - insbesondere, weil PAD, wie im Artikel meines vorletzten Postings von Cezanne richtige beschrieben, es mit absolut unfairem Wettbewerb zu tun hat. Eine Realität, die den Austausch hier manchmal auch nicht ganz leicht zu machen scheint. Da lobe ich mir die Amerikaner in ihrer grundsätzlichen Haltung zu solchen Dingen: Fairer Wettbewerb mit wenig staatlichen Eingriffen und eine positive Haltung zu unternehmerischer Initiative.
Meine Gedanken dazu: Die Flüge nach SEN werden meiner Meinung nach wohl kaum Einfluss auf LH nehmen. Ich glaube nicht, dass es sonderlich viele Menschen in OWL gibt, die aktuell PAD-FRA, geschweige denn PAD-MUC nutzen um nach London zu kommen (falls da jemand Zahlen kennt, lasse ich mich gern eines Besseren belehren). Aktuell fährt man dann eben nach Hannover oder Dortmund. In Hannover kann es für LH dann über Eurowings indirekt zur Konkurrenz werden, bei einer 3/7 Verbindung ab PAD aber wohl kaum messbar. Wenn easyjet und Ryanair Passagiere ab DTM abgezogen würden, wäre das ja eher im Interesse von LH. Da die Flüge sich preislich aber höchst wahrscheinlich gänzlich unterscheiden werden, sehe ich da für DTM auch kein Problem. Im Gegenteil, das wird eher zum Problem für Adria Airways und Paderborn. Weiterhin ist das einzige Ziel, das, je nach Uhrzeit der PAD-SEN Flüge, attraktiv für Umsteiger sein könnte ist wohl Dublin und evtl. noch Manchester. Bei einem großen Unternehmen, aus der Region weiß ich dass es für Flüge nach Manchester aktuell flybe ab DUS nutzt. Wer nach Dublin will fliegt in der Regel ebenfalls ab DUS und nutzt wahrscheinlich Aer Lingus. Beides kann LH im Großen und Ganzen egal sein. Das war jetzt meine Sicht auf die London-Flüge in Bezug auf Lufthansa. Ob sich z.B. das angesprochene Unternehmen oder andere (Geschäfts-) Reisende nach MAN oder DUB darauf einlassen ab Paderborn, dafür aber nicht nonstop und wohlmöglich trotzdem noch teurer, zu fliegen sei auch dahingestellt. Und auch wie Adria Airways ihre Flüge bei einer 3/7 Verbindung gegen die LCC ab DTM, die für Freizeitreisende wohlmöglich attraktiver sind, behaupten kann und will weiß ich indes auch nicht.
Wir wissen ja aktuell generell nichtmal wie (geschweige denn ob) die Ziele SEN und VIE angeflogen werden. Wenn es auf die 3/7 hinausläuft bleibt immer noch die Frage wie man diese Flüge auf die Woche verteilt und zu welchen Zeiten. Mit einer stationierten Maschine in PAD und (sofern denn 11/7 geflogen werden sollte) werktags wohl 2x täglich ZRH werden die SEN und VIE Flüge wohl in der Mittagszeit liegen. Das macht es für Geschäftsreisende auch nicht grad attraktiver. Auch hier würde ich stark vermuten, dass der Großteil der Menschen aus der Region, die nach Wien fliegen, eher nach HAJ oder DTM aufbrechen, und nicht ab PAD über MUC nach VIE fliegen. Hier nimmt man Eurowings dann evtl. ein paar Passagiere, aber eher nicht der LH in Paderborn. Aber auch auch hier glaube ich bei einer 3/7 Verbindung nicht an groß messbare Einbußen irgendeiner anderen Partei. Da wird Eurowings sich erstmal um die neue Konkurrenz durch Wizz Air Gedanken machen müssen...
Für mich steht und fällt die ganze Geschichte also ohne Frage mit der ZRH-Verbindung. Und die Nachfrage genau dafür kann ich überhaupt nicht gut einschätzen, dafür kenne ich deren Flugplan viel zu schlecht, aber scheinbar wurde Zürich in der Umfrage in den Unternehmen der Region ja gewünscht. Und trotzdem, dass sich dadurch irgendwas auch im Sinne der Lufthansa potenziert glaube ich ehrlich gesagt nicht, eine Potenzierung kann ich mir ohnehin nur bei PAD-VIE vorstellen, da der andere Weg mit LH über MUC auch gut funktioniert, aber auch das nur im geringen Ausmaß. Bestimmt werden durch die Strecke auch viele neue Kunden gewonnen aber hier werden mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch eine Menge Kunden von den Strecken PAD-MUC bzw. PAD-FRA abgeworben, zumindest wenn wirklich 11/7 geflogen wird. Sprich: Hier konkurriert man definitiv so sehr mit Lufthansa, dass es zu "Problemen" kommen kann. Trotzdem nicht vergessen: Konkurrenz kann das Geschäft auch beleben. Wer sagt uns, dass LH die Frankfurt Verbindung wieder aus den Flugplan nimmt wenn Adria Airways Erfolg mit ihrer Zürich Verbindung hat. Vielleicht gibt man sich auch den Ruck und versucht Adria Airways mit Tagesrand-Flügen nach FRA wieder zu verdrängen. Vielleicht gestaltet man eigene Verbindungen, insbesondere auch nach VIE über MUC auch kostengünstiger, wenn man merkt dass Adria Airways Erfolg auf der PAD-VIE Strecke hat. Im Endeffekt dürfte Lufthansa da am längeren Hebel sitzen und sich nicht verdrängen lassen (wollen). Und wenn der Erfolg von Adria Airways hypothetisch doch so groß sein sollte, dass die 5/7 Verbindung nach FRA eingestellt wird, generiert der Flughafen mit 11/7 Zürich mutmaßlich noch immer mehr Passagiere. Hier kommt dann aber die Frage auf welche Airline auf Dauer der zuverlässigere Partner ist. Intuitiv glaube ich die Antwort zu kennen und ich bin zuversichtlich, dass die Geschäftsführung sich auch im Klaren darüber ist, wer der wichtigere Partner ist.
Grundsätzlich sehe ich das sehr positiv für unseren Flughafen. Ich teile aber nicht die Bedenken einiger Forenmitglieder die das alles etwas skeptisch sehen. Das ADRIA da etwa Kannilabismus an den vorhandenen Zielen der LH in MUC u. FRA betreiben könnte, ist für mich nicht nachvollziehbar.Wir wissen ja noch auch gar nicht mal ob es wirklich bei 11 x Zürich 3x London u. 3x Wien wird.Ebenfalls sind die Zeiten noch nicht bekannt. Bei einem bin ich mir aber fast sicher, dass ADRIA die ( 11 Zürich Flüge) nicht allein wuppen wird. Da wird ein Codesharing geschmiedet. Mit wem auch immer.Interessant wird es mit Wien. Zur Zeit fliegt ja EW 7x ab DTM hinzu kommt im Herbst noch WIZZ mit 7 Flügen. Da sind 14 schlicht und ergreifend für DTM zu viel.Hinzu kämen noch 3 x von ADRIA. Sollten die Tage und die Flugzeiten passen, hätte ADRIA auch mit dieser Destination eine gute Chance. Ob es evt. auch ein Codesharing geben könnte bleibt abzuwarten. Als einziges Ziel welches ADRIA auf eigene Rechnung fliegen wird, ist wohl Southend. Durch diese 3 neuen Ziele wird wird es auch für die wichtigen Business Paxe interessant mal zu schauen, was geht eigendlich noch von diesem Flughafen.Vieleicht kann ich es ja vermeiden bei dem einen oder anderen Flug über eine immer volle A2 nach DUS oder HAJ zu fahren. Davon provitiert garantiert auch die LH und das ist für mich sicher wie das Amen in der Kirche.Bange machen das die LH die FRA Flüge zur Strafe wieder streicht, ist einfach lächerlich. Sie müsste erst mal nach FRA eine richtige Verbindung aufbauen. Diese 6 Flüge zu unmöglichen Zeiten hat kein großes Drohpotenzial. Ich wünsche das dieser Versuch sich zu einer langfristigen und beiderseitigen Zufriedenheit entwickelt. Das ist kein Beitrag mit Zahlen Daten Fakten unterlegt ist
Zitat von Florian B. im Beitrag #320VIE gehört mit Abstand zu den besten Zielen via MUC und FRA. LHR ist auch oben mit dabei via MUC.
Meinst du mit "Abstand zu den besten Zielen", dass VIE via MUC und FRA bestens angebunden ist oder dass LH die meisten/sehr viele Umsteiger ab PAD mit dem Ziel VIE generiert? Wahrscheinlich ist die Antwort: "beides" ;)
Und bei VIE wundert es mich dann tatsächlich nicht so sehr. Auch wenn ich schon den Eindruck habe, dass ein großer Teil trotzdem lieber nach HAJ oder DTM ausweicht und dann nonstop fliegt. Da mag aber auch der Preis eine Rolle spielen und das ist auch kein gesondertes VIE Phänomen.
Aber auch mit der Info ändert sich mein Gedankengang nicht allzu sehr, zumindest nicht wenn sich die 3/7 Frequenz bestätigt. Es zeigt grundsätzlich erstmal, dass es einen Bedarf für die Strecke ab PAD gibt, trotz durchaus attraktiver Konkurrenz an benachbarten Airports. Wenn die VIE-Verbindung jetzt kommt, und sei es nur 3/7 wird auch das schon dafür sorgen, dass die Wahrnehmung dieser Strecke ex PAD steigt und der ein oder andere der sich jetzt noch auf den Weg zu anderen Airports macht um nach Wien zu kommen, wird die neue Option prüfen und vielleicht auch überzeugt sein, wenn neuerdings zumindest ein Weg schnell und einfach nonstop zu erledigen ist. Dadurch kann ich mir dann noch immer gut vorstellen, dass sich das Gesamtaufkommen in Richtung VIE so sehr steigert, dass es sich für Adria Airways lohnt, und selbst LH etwas profitiert, oder zumindest keine Einbußen verzeichnen wird, auch hier vorausgesetzt ist die geringe 3/7 Frequenz.
An den Gedanken London über MUC muss ich mich wohl generell noch gewöhnen. LHR und SEN finde ich aber nicht gut vergleichbar. Da bleibt die Frage wie viele die über MUC nach LHR fliegen dann auch in London verbleiben. Denn bei den möglichen Adria Airways Flügen wird man vor allem Kunden, die dann auch in London bleiben benötigen. Dass ich es mir schwierig vorstelle diese Strecke mit 3/7 zu etablieren habe ich ja schon geschrieben.
Der Rest meiner Gedanken zum Thema sind unverändert. Mal sehen was am Ende überhaupt im Flugplan steht...
LHR über MUC ist gar nicht so abwegig. Die Strecke nutze ich eigentlich ganz gerne, wie anscheint auch einige Geschäftsleute. Wenigstens sehe ich die häufig in den Anschlussflügen ab MUC. Warum? Faktor Zeit. Es fehlt die Anfahrt zu den benachbarten Airports, von dem meistens LCC fliegen. Dann hat man in London noch den Transfer ab STN, LTN in die City, was auch Zeit frisst. Im Endeffekt bin ich, wenn ich die Frühmaschine nehme, schneller an der Tower Bridge, als ab HAJ, oder DUS. DTM lasse ich bei den heutigen Flugzeiten von FR und EZY mal außen vor. Und von den Kosten her tut sich fast gar nichts. Die einzige, ernsthafte, Konkurrenz ist BA ab HAJ und die sind auch kein Discounter. Oft muss man mehr bezahlen, als mit LH via MUC. Problem bei der Strecke ist der Ankunftsflughafen auf der Insel. SEN ist sehr unbekannt bei den Ottonormal-PAX. Hier sehe ich die Herausforderung des Marketing diese Strecke bekannter zu machen.
VIE und ZRH können funktionieren, wenn der Preis stimmt. Beide Ziele sind oftmals so überteuert, das sich ein Umsteigen lohnt. Sie werden sehr gut nachgefragt und sehr häufig sind die Maschinen ab MUC/ FRA ausgebucht, was den Preis noch einmal einen ordentlichen Schub gibt. Wenn es noch Umsteigeverbindungen ab ZRH gibt, umso besser. Oder JP die Möglichkeit zum durchbuchen auf eigene Flüge Richtung Balkan eröffnet. Quasi PAD-ZRH-LJU. In der Region haben wir nun einmal eine relativ großen ethnischen Faktor von Menschen, die dort herkommen.
Sollten die Verbindungen kommen, rechne ich fest mit der S2000. Die CRJ wird zu groß sein und JP muss die Dinger irgendwie beschäftigen. Hier sehe ich die Chance im deutschen Regionalmarkt für sie. die Frage ist nur, was passiert, wenn sie die Maschinen ausmustern müssen? Bis dahin freuen wir uns über die Möglichkeit, die eine solche Aufnahme bietet.
Habe in der Vergangenheit auch regelmäig MUC als Umsteigeort Richtung London, Birmingham und Göteborg genutzt. Das war recht komfortabel und besser als sich morgens um 04.00 Uhr ins Auto nach DUS zu setzen.
Freue mich, dass sich hier bei einigen Foristen in der causa ADRIA der Horziont Richtung möglicher Zusammenarbeit mit der LH-Gruppe weitet. Das ist nur plausibel. Es macht alle Beteiligten zu Gewinnern. Zuvörderst die Lufthansa, die sich mit der attraktiven HUB-Anbindung OWLs über MUC, FRA, ZRH und vielleicht auch VIE aus OWL die Billigflieger in diesem grossen Einzugsgebiet vom Leib hält und bei entsprechenden guter Tarifierung das eine oder andere Wettbewerbsangebot in DTM diesbezüglich angreift. Wie beschrieben, potenziert sich das relevante Angebot für die Fluggäste mit nur wenigen zusätzlichen Flügen. Bei Einstiegspreis, Verfügbarkeit und Gesamtreisezeit ist das dann nicht mehr wieder zu erkennen. In dem doch unterversorgten, aber spannenden Einzugsgebiet bietet dann die LH mit verschiedenen Marken ein enormes, attraktives Angebot, dass auch die Umsteigeverbindungen der Wettbewerber in DUS, HAJ angreifen kann. Das Einzugsgebiet von PAD für diese neuen Flüge wird dann übrigens grösser als es das für den HUBverkehr über MUC und FRA allein ist.
Sollte die SWISS-Anbindung auf Anhieb allerdings doch nicht zustande kommen, sehe ich mit den 50-sitzigen Saab 2000 auch kein Problem. Bei den wenigen Frequenzen lassen sich für VIE und SEN ausreichend Privatreisende und Geschäftsleute finden. Wir sprechen hier von 150 Sitzen wöchentlich in jede Richtung. Die lassen sich locker füllen und profitabel fliegen. Ethnic, Tourism, British Army, Business ... ggf. sogar Umsteiger, die einen Stop-Over in London einbauen und dann z.B. mit einer Norwegian auch Interkont weitferfliegen wollen. Letztere werden die LH nicht wirklich ärgern können.
Die 50 täglichen Plätze in jeder Richtung als Tagesrand nach Zürich lassen sich auch leicht füllen - sogar meiner bescheidenen Einschätzung nach nach einer Einspielzeit ohne die SWISS-Einbindung. Warum?
Es gibt in OWL eine extreme Dichte an exportorientiertem Mittelstand und wohlhabenden Einzelpersonen, die ihre Depots in der Schweiz führen oder dort sogar Gold einlagern. Es gibt dazu immer mehr Deutsche, die auch in der Schweiz ihr Geld verdienen und in die Heimat fliegen wollen. Schliesslich werden Immobilienbesitzer und Touristen über diese Linie angesprochen. Das Einzugsgebiet für diese Flüge reicht von Dortmund über das ganze Sauerland und Westfalen bis nach Nordhessen und Niedersachsen. Das ist riesig und es gibt kaum attraktivere Reisealternativen für eine Tagesreise oder auch längere Reise nach Zürich. Das gleiche gilt auch im umgekehrter Richtung. Hier darf man nicht vergessen, dass auch der Raum rund um den Bodensee Konstanz, Lörrach, Friedrichshafen, etc.. im Einzugsgebiet von ZRH liegt. Da Stuttgart weder zu Luft noch auf der Schiene keine guten Verbindungen zum Grossraum OWL bietet liegt auch für dieses Einzugsgebiet ein grosses Potential brach. 50 Sitze jeweils täglich in beide Richtungen sind da gut zu verkaufen.
Die ADRIA könnte deshalb auch ohne eine LH-Einbindung ihre Flüge ab PAD erfolgreich aufnehmen und auch noch im 2. Schritt auf die LH zugehen - dann vielleicht sogar mit höherer Frequenz und/oder mit dem Einsatz der grösseren Canadairs.
Nach gleichem Vorbild böte sich übrigens eine Anbindung an BRU ab PAD an. Richtung Afrika wäre ein neues Potential, welches über die vorhandenen Hubs auch nur schwach bedient wird. Richtung Nordamerika und Grossbritannien, Nordeuropa und Frankreich liessen sich die Gesamtreisezeiten ebenfalls drastisch kürzen. Brussels wird gerade neu ausgerichtet. Von da passt das und es könnten sogar mehrere Props in PAD stationiert werden und so dafür sorgen, dass dieses grosse Angebot mit hoher Qualität komplett über LH-Konzern-Anschlussflügen abgewickelt wird und so im LH-Konzern zu Umsatz führt.
PAD ist zur Zeit an zwei Drehkreuzen angebunden, wovon eines mehr schlecht als recht läuft. Und jetzt wird hier direkt von drei weiteren LH Hubanbindungen geträumt? Ein(ige) User scheint wohl nicht wahr haben zu wollen, dass PAD nicht der Nabel der Welt ist. Aber Fanboys, die ringsum alles sch**** finden und nur ihren „Heimathafen“ schön reden, sehen sowas natürlich nicht.
Ich gehe davon aus, dass die Situation sowohl von der ADRIA als auch von der PAD Geschäftsführung eingehend analysiert wurde bevor die unternehmerische Entscheidung zur Aufnahme der Strecken getroffen wurde. Mit unternehmerischen Entscheidungen sind natürlich immer auch Risiken verbunden. Wer diese nicht eingeht, lässt jedoch auch die Chancen liegen.
Ich bin kein Luftfahrtunternehmer, freue mich aber über jede neue Strecke, die vom Heimathafen angeboten wird.
Wünsche PAD und ADRIA, dass der erhoffte Erfolg eintrifft.
Ich bin auch erstaunt, welches Passagierpotenzial PAD auch zu Zielen abseits der ersten Reihe zugetraut wird.
Nach ZRH wären bei 11/7 je nach Fluggerät wie gesagt locker 50.000-70.000 Sitze pro Jahr zu füllen. Ich finde das für dieses Ziel ziemlich viel. Man darf auch nicht vergessen, dass ZRH ein Drehkreuz der zweiten Liga ist und kaum mit FRA, CDG, LHR oder AMS vergleichbar ist. Und hier wurde bereits gesagt, selbst nach FRA werden, trotz LH als etablierter Airline und trotz Ergänzungsmöglichkeit mit MUC, im Moment keine Rekordzahlen transportiert. Ich frage mich ehrlich gesagt, woher der große Geschäftsreisebedarf nach ZRH plötzlich kommen soll. Klar, man wird Analysen/Erhebungen gemacht haben (die Frage ist dann, wie belastbar die sind - wenn man Unternehmen befragt, wollen die immer angeblich ständig überall hinfliegen, aber wenn's dann so weit ist...). Ich war so oder so speziell bei ZRH jedenfalls erstaunt. Wenn man bei Destatis reinschaut, ist ZRH im Moment nicht mal unter den 10 stärksten Umsteigezielen. Vielleicht werden wir ja aber positiv überrascht. Zum Vergleich, nach VIE, das in der Tat auf den ersten Blick das stärkste Umsteigeziel zu sein scheint, gibt es etwa dreimal so viele Pax. Da frage ich mich eher, ob man nicht SEN weglassen und stattdessen 6/7 VIE versuchen könnte?
Um es abschließend klarzustellen, mir liegt nichts daran, irgendwas grundlos kaputtzureden. Ich wünsche Adria und dem Flughafen viel Erfolg bei diesem Versuch. Angesichts der bekannten Zahlen, einer halbwegs bodenständigen Markteinschätzung und etwas Hintergrundwissen komme ich allerdings zu der Meinung, dass es durchaus gewagt ist, was Adria laut den Berichten vor hat.
Hoffen wir das die möglichen neuen Strecken, noch sind diese ja noch nicht bestätigt und auch nicht buchbar, erfolgreicher und langlebiger sind als die in 07/2016 mit grossem tam tam eröffnete Strecke nach Venedig. Die Einstellung von Venedig nach kurzer Zeit ging ja klanglos unter.
Drücken wir also die Daumen das alle drei Strecken ein Hit werden!
Zitat von Lurchie7913 im Beitrag #326PAD ist zur Zeit an zwei Drehkreuzen angebunden, wovon eines mehr schlecht als recht läuft. Und jetzt wird hier direkt von drei weiteren LH Hubanbindungen geträumt? Ein(ige) User scheint wohl nicht wahr haben zu wollen, dass PAD nicht der Nabel der Welt ist. Aber Fanboys, die ringsum alles sch**** finden und nur ihren „Heimathafen“ schön reden, sehen sowas natürlich nicht.
Schade und doch auch völlig unnötig, wenn hier jemand meint mit Herabsetzungen und Unterstellungen. Es fällt auf ihn zurück, er wird sein Motiv haben.
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07.02.2018 06:15
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