Zu oben genanntem Artikel gab es gestern unter dem Titel "PAD: mehr Direktziele anbieten" einen Leserbrief im WV, den ich hier gerne wiedergeben, aber auch kommentieren möchte.
Der Leser bemerkt zunächst, daß nicht die günstigen Flugpreise an den Nachbarflughäfen Grund für die rückläufige Nachfrage seien, sondern daß fehlende zeitlich vernüftige Flugverbindungen dazu der Grund seien.
Zunächst kann ich dem Leser (und auch dem WV, denn der wortlaut des Titels taucht im weiteren Leserbrief nicht mehr auf) im Bezug auf die Flugziele zustimmen. Jedes Ziel mehr macht den Flughafen attraktiver und eine Anreise zu einem weiter entfernten Flughafen ggf. überflüssig. Dennoch wird auch für viele Reisende der Preis ein Argument sein, was man am Beispiel der Adria-Strecke nach London ganz gut sehen konnte. Hier waren die niedrig-preisigen Angebote am DTM sowie das auf Geschäftsreisende angelegte Angebot ab HAJ zu stark. Auch in diesem Sommer werden viele preissensible Kunden auf der Strecke nach PMI den Laudamotion-Angeboten ab FMO oder HAJ den erwartbar teureren Tuifly- oder Eurowings-Angeboten ab PAD den Vorzug geben.
Im Anschluß nennt der Leser ein Ziel, welches seiner Meinung nach ab PAD fehlt und mindestens zweimal wöchentlich angeboten werden sollte: Klagenfurt (KLU *1). Er würde seit Jahren regelmäßig nach KLU fliegen, müßte dies aber ab CGN tun, da es ab PAD keine Direktflüge gäbe und die Umsteigeverbindungen ihm zu lange dauerten *2. Da die täglichen Flüge ab CGN *3 oft ausgebucht seien, müßte sich das Ziel auch ab PAD lohnen.
Da weiß ich gar nicht, wo ich anfangen soll. Zum einen muß ich davon ausgehen, daß der Leser vermutlich "regelmäßig" nur einmal im Jahr zum Jahresurlaub dorthin fliegt, sonst wüßte er zumindest, daß kein tägliches Angebot ab CGN besteht. Zum anderen dürfte es Gründe haben, warum viele Gäste Kärntens nicht mit dem Flugzeug anreisen, denn es gibt nur wenige Flughäfen, von denen KLU bedient wird, in Deutschland nur ein weiterer (HAM). Auch wenn ich persönlich noch nie in Kärnten war, vermute ich mal, daß man dort im Urlaub ein Auto ganz gut gebrauchen kann, um sein Hotel oder Wandergebiete erreichen zu können. Daher dürfte nur die Klientel fliegen, die sich nach dem Flug einen Mietwagen leisten oder ihren Urlaubsort nur selten verlassen möchten. Insbesondere zeigt dieser Vorschlag aber, welche "Bedürfnisse" der einzelne Reisende sieht. Nämlich nur sein eigenes. Und wie das Beispiel zeigt, ist dieses ist sehr individuell. Tuifly würde das Ziel sicherlich weiterhin ab diversen Städten anbieten, wenn die Strecken auch ohne Förderungen wirtschaftlich betrieben werden könnten. Das scheint aber nicht der Fall zu sein. Desweiteren glaube ich nicht, daß KLU einen vorderen Platz auf einer Rangfolge einnehmen würde, wenn man mal Urlauber oder Geschäftsreisende fragen würde, welche Ziele sie sich ab PAD wünschen würden (Bei Geschäftsreisenden würde ich weiterhin die schon öfters genannten und von Adria Airways angebotenen VIE, ZRH, LON sowie IST, BCN, FCO, AMS, CDG oder MOW sehen; bei Touristen vermutlich sowas wie AGP, ALC, IBZ, ACE oder SKG; im Bereich des etnischen Verkehrs weiterhin PRN, nur zu Preisen wie ab DTM, sowie diverse Ziele in der Türkei, ggf. auch Ziele in Russland bzw. insbesondere MOW).
Alles in allem zeigt der Leserbrief zwar auf, daß weitere Ziele wünschenswert sind und benötigt werden, das genannte Wunsch-Ziel ist für mich jedoch zu individuell. Hier "entgehen" dem Flughafen vermutlich nur einzelne Fluggäste.
*1 Flughafen Klagenfurt in Kärnten/Österreich. Fluggäste: 228.372 (2018). Ziele: 5 (VIE [OS], CGN [EW], HAM [EW] sowie saisonal LGW [U2] und RTM [HV]). Der Flughafen wurde einige Jahre auch von Ryanair, Tuifly und AirBerlin bedient, alle Strecken wurden jedoch wieder eingestellt, nachdem der Flughafen oder das Land Kärnten Förderungen auslaufen ließen bzw. nicht verlängerten. In dieser Zeit wurden Fluggastzahlen von bis zu 522.000 Passagieren erreicht. Das Terminal hat eine Kapazität von ca. 950.000 Passagieren.
*2 Reisezeit laut Leserbrief auf Umsteigeverbindungen ab PAD 12 Stunden via MUC und VIE. Laut lh.com ab 4:40 h bei Abflug um 6:00 Uhr via MUC und VIE (Mo bis Sa buchbar) bzw. 4:50 h bei Abflug um 13:20 Uhr via MUC und VIE (im Sommer täglich, im Winter Mo bis Fr buchbar); Rückflüge ab 4:50 h via VIE und FRA; keine Reisezeit über 9:20 h).
*3 laut Eurowings-Flugplan CGN-KLU nicht täglich, im April 2/7, ab Mai 4/7, Juli bis Oktober 6/7.
Zitat von ptorben im Beitrag #436Jedes Ziel mehr macht den Flughafen attraktiver und eine Anreise zu einem weiter entfernten Flughafen ggf. überflüssig. Dennoch wird auch für viele Reisende der Preis ein Argument sein, was man am Beispiel der Adria-Strecke nach London ganz gut sehen konnte. Hier waren die niedrig-preisigen Angebote am DTM sowie das auf Geschäftsreisende angelegte Angebot ab HAJ zu stark. Auch in diesem Sommer werden viele preissensible Kunden auf der Strecke nach PMI den Laudamotion-Angeboten ab FMO oder HAJ den erwartbar teureren Tuifly- oder Eurowings-Angeboten ab PAD den Vorzug geben. ... (Bei Geschäftsreisenden würde ich weiterhin die schon öfters genannten und von Adria Airways angebotenen VIE, ZRH, LON sowie IST, BCN, FCO, AMS, CDG oder MOW sehen; bei Touristen vermutlich sowas wie AGP, ALC, IBZ, ACE oder SKG; im Bereich des etnischen Verkehrs weiterhin PRN, nur zu Preisen wie ab DTM, sowie diverse Ziele in der Türkei, ggf. auch Ziele in Russland bzw. insbesondere MOW).
Ich denke, einige strukturelle Phänomene, die für PAD und andere kleine Flughäfen aktuell "Probleme" bzw. Herausforderungen darstellen, wurden im Forum an verschiedenen Stellen bereits genannt und werden sich auch absehbar nicht ändern.
Da wäre das Aussterben des Regionalfluges. Für viele der o.g. Liniendestinationen bräuchte man kleine Maschinen (30-Sitzer, 50-Sitzer), wenn man sie in vernünftiger Frequenz anbieten will. Entweder gibt es solche Anbieter aber nicht mehr oder aber wenn doch, sind die wirtschaftlich nötigen Flugpreise so hoch, dass die meisten Pax automatisch auf günstigere, weil mit größerem Gerät bediente Flüge ab DUS, HAJ ... ausweichen. Daran werden die Regionalflughäfen auch nichts ändern können und müssen sich daher aus meiner Sicht auf andere Verkehrssegmente konzentrieren. Speziell für PAD würde ich sagen, dass neue Linienziele derzeit vermutlich eher unrealistisch sind, damit muss man einfach leben. Aber man hat ja bereits eine neue Chance im Drehkreuzbereich: FRA. Zwei tägliche Umläufe mit 90-Sitzern sind auch nicht wenig Kapazität, und man stelle sich einen Ausbau auf 3x täglich im Erfolgsfall vor, das könnte einiges an Paxzahlen liefern. Das Problem ist hierbei doch, dass FRA aus meiner Sicht (siehe Destatis- und ADV-Zahlen) bisher nur zurückhaltend angenommen wird. Das wäre ein wichtiger Punkt, auf den man sich konzentrieren sollte, dann könnte schon durch FRA der Liniensektor noch signifikant wachsen.
Für einen Flughafen wie PAD ist aber ein anderer Bereich volumenmäßig mit Abstand wichtiger: Der gesamte Bereich Freizeitreisen, seien es Pauschalreisen, Städtereisen, Besuche von Freunden u. Verwandtschaft im Ausland etc. Eine von den Gesellschaftern nun immer dringlicher anvisierte Verbesserung der finanziellen Lage (in meinen Augen sehr wichtig, um nicht die Unterstützung der Politik zu verlieren) wird nur über eine Steigerung in diesem Segment gehen. Hauptproblem aus meiner Sicht dabei: PAD ist bisher lediglich im Segment der Pauschalreisen wirklich aktiv, andere wichtige und teils deutlich wachsende Segmente wie LCC-Verkehr und VFR ("Ethno"-Verkehr) finden kaum bis gar nicht statt. Auch wenn an der einen oder anderen Stelle noch etwas mehr ginge, die klassischen veranstaltergetriebenen Pauschalreisen sind in PAD im Grunde abgedeckt. Gleichzeitig mischen auch und gerade in diesem Segment immer stärker LCC mit. Vieles, was früher noch durch klassische Airlines und/oder Veranstalter im Charter angeboten wurde, ist jetzt mehr oder weniger LCC-Domäne (z.B. PMI, AGP...). So lange sich PAD diesem Segment quasi komplett verschließt, wird da vermutlich auch wenig bis gar nichts gehen. Man wird zusehen müssen, wie man mehr und mehr Marktanteile an andere verliert. Ich vermute, dass ein aktuelles Problem ist, dass das Verkehrsvolumen in PAD insgesamt zu gering ist und man somit nicht auf entsprechende Stückkosten in der Flugzeug- und Passagierabfertigung sowie auf genug nötige Non-Aviation-Einnahmen (Parken etc.) kommt, um sich mit einem LCC wirtschaftlich vernünftig einigen zu können. Gleichzeitig wird es doppelt schwierig, in dieses Segment noch reinzukommen, da man sehr spät dran ist und sich zudem wiederholt sehr negativ über LCC in der Öffentlichkeit geäußert hat (früher war's Ryanair, zuletzt Laudamotion), was die Sache auch nicht einfacher machen wird. Gleiches gilt im Prinzip für Städteziele, das ist aktuell bis auf wenige Drehkreuze auch ein Thema für LCC.
Was mich immer noch etwas wundert und was ptorben auch genannt hat: Dass es bisher speziell in Sachen Türkei nicht auch ein VFR-Angebot in Form weiterer Ziele gibt. Die richtigen Airlines wie XQ, CAI oder PC sind eigentlich bereits längst da.
Demnach wird Cezanne in den nächsten Wochen in den entsprechenden Gremien/Ausschüssen der Flughafen-Gesellschafter zu Gast sein, "um die finanzielle Lage zu erklären" (und meine Vermutung: um Werbung für die gewünschte Erhöhung der Verlustübernahme zu machen). Genannt wird erneut eine finanzielle Lücke von 7,7 Mio. Euro für 2017-2022 aufgrund der steigenden Verluste.
Zitat von aviation-fan im Beitrag #438Airport Paderborn: Finanzielle Engpässe beim Tor zur Welt... Eine von den Gesellschaftern nun immer dringlicher anvisierte Verbesserung der finanziellen Lage (in meinen Augen sehr wichtig, um nicht die Unterstützung der Politik zu verlieren) wird nur über eine Steigerung in diesem Segment gehen. Hauptproblem aus meiner Sicht dabei: PAD ist bisher lediglich im Segment der Pauschalreisen wirklich aktiv, andere wichtige und teils deutlich wachsende Segmente wie LCC-Verkehr und VFR ("Ethno"-Verkehr) finden kaum bis gar nicht statt. ... Vieles, was früher noch durch klassische Airlines und/oder Veranstalter im Charter angeboten wurde, ist jetzt mehr oder weniger LCC-Domäne (z.B. PMI, AGP...). So lange sich PAD diesem Segment quasi komplett verschließt, wird da vermutlich auch wenig bis gar nichts gehen. Man wird zusehen müssen, wie man mehr und mehr Marktanteile an andere verliert. Ich vermute, dass ein aktuelles Problem ist, dass das Verkehrsvolumen in PAD insgesamt zu gering ist und man somit nicht auf entsprechende Stückkosten in der Flugzeug- und Passagierabfertigung sowie auf genug nötige Non-Aviation-Einnahmen (Parken etc.) kommt, um sich mit einem LCC wirtschaftlich vernünftig einigen zu können. Gleichzeitig wird es doppelt schwierig, in dieses Segment noch reinzukommen, da man sehr spät dran ist und sich zudem wiederholt sehr negativ über LCC in der Öffentlichkeit geäußert hat (früher war's Ryanair, zuletzt Laudamotion), was die Sache auch nicht einfacher machen wird. Gleiches gilt im Prinzip für Städteziele, das ist aktuell bis auf wenige Drehkreuze auch ein Thema für LCC. ...
Es ist PAD doch hoch anzurechnen, dass es auch im Interesse aller Flughäfen, die sich ähnlich vorbildlich verhalten, den erpressenden LCC´s nicht nachgibt. Dass es andere versteckt (es wird jede Verzerrung natürlich abgestritten, solange man mit diesem Egoismus auch nur kleine Vorteile hat) oder offen dennoch tun und damit beklagenswert den Wettbewerb verzerrt, sollte dringend ordnungspolitische Folgen haben. Denn es wird eine marktwirtschaftliche Allokation übermässig behindert und das kostet unnötig Geld aus der Steuerkasse aller Flughafenanteilseigener. Es ist sinnlos LCC anzuwerben, die dann doch mit ihren "Erpressungsversuchen" an benachbarten Flughäfen "erfolgreicher" sind. Beispiel Pristina. Da hat sich Paderborn in den letzten Jahren ein schönes Geschäft aufgebaut mit mehrfach wöchentlichen Flügen im Sommerflugplan und sogar regelmässigen Flügen im Winter um die Weihnachtszeit. Da kommt dann Wizzair mit 50 % rabattierten Landegebühren. Und zack: Da hat dann PAD kaum noch eine Chance und muss das Geschäft extrem runterfahren und vielleicht schon bald komplett aufgeben. Diese Folgen eines verzerrten Wettbewerbs und sind Gift für eine gesunde Flughafeninfrastruktur.
Das bedeutet tatsächlich: Hauptbaustelle für PAD ist nicht das Akquirieren neuer Ziele oder Airlines, sondern das Herstellern, gleicher, fairer Wettbewerbsbedingungen. Ersteres hat man sehr gut gemacht und über die letzten Jahre auch einen echten Erfolgsnachweis herstellen können. Sollten die anderen NRW-Airports und auch KSF fair gestellt werden, würde PAD sofort einen Riesenschritt Vollkostendeckung machen können. Den Versuchen der LCC´s wie Ryanair, Wizzair und Laudamotion die Flughäfen auszuspielen muss endgültig und geschlossen die rote Karte gezeigt werden.
Zitat von Spotiv im Beitrag #440 Beispiel Pristina. Da hat sich Paderborn in den letzten Jahren ein schönes Geschäft aufgebaut mit mehrfach wöchentlichen Flügen im Sommerflugplan und sogar regelmässigen Flügen im Winter um die Weihnachtszeit. Da kommt dann Wizzair mit 50 % rabattierten Landegebühren. Und zack: Da hat dann PAD kaum noch eine Chance und muss das Geschäft extrem runterfahren und vielleicht schon bald komplett aufgeben. Diese Folgen eines verzerrten Wettbewerbs und sind Gift für eine gesunde Flughafeninfrastruktur.
Könntest du endlich mal eine Rechnung für deine Behauptung mit wettbewerbswidrigen Gebühren bringen?
Ich bin mal als Laie durch die beiden Entgeltordnungen gegangen und komme in Paderborn auf eine Summe von 2048,16€ und in Dortmund auf 2946,59€ (jeweils für einen A320). Zugegeben, das Passagierentgeld ist in Dortmund nur 1/3 dessen was Paderborn nimmt, aber z.B. das Startentgeld ist 3x so hoch wie in Paderborn, die Bodenabfertigung ebenfalls 3x so hoch (selbst mit 55% Volumenrabatt ist die Bodenabfertigung TEURER als in PAD) Wie gesagt, die Rechnung war mal als Laie ohne Ahnung (z.B. hab ich den Emissionsbetrag in Dortmund rausgelassen, da sich mir die Rechnung nicht erschließt). Dennoch möchte ich gern mal eine stichhaltige Rechnung bezüglich der "ach so günstigen" Gebühren in Dortmund haben...
Zitat von DTM im Beitrag #441 Ich bin mal als Laie durch die beiden Entgeltordnungen gegangen und komme in Paderborn auf eine Summe von 2048,16€ und in Dortmund auf 2946,59€ (jeweils für einen A320). Zugegeben, das Passagierentgeld ist in Dortmund nur 1/3 dessen was Paderborn nimmt, aber z.B. das Startentgeld ist 3x so hoch wie in Paderborn, die Bodenabfertigung ebenfalls 3x so hoch (selbst mit 55% Volumenrabatt ist die Bodenabfertigung TEURER als in PAD) Wie gesagt, die Rechnung war mal als Laie ohne Ahnung (z.B. hab ich den Emissionsbetrag in Dortmund rausgelassen, da sich mir die Rechnung nicht erschließt). Dennoch möchte ich gern mal eine stichhaltige Rechnung bezüglich der "ach so günstigen" Gebühren in Dortmund haben...
Vorab: Ich kann die genannten Zahlen nicht nachvollziehen, ich finde anderes in den Entgeltordnungen. Aber langwierige Rechnerei mit Entgeltordnungen kann man sich eigentlich sparen, ein Blick in den Geschäftsbericht bzw. Jahresabschluss reicht im Prinzip. Insgesamt muss, wie auch immer, in DTM letztlich pro Flug bzw. pro Pax effektiv weniger aufgerufen werden. Oder wie erklärst du dir sonst das Verhältnis von Aviation-Einnahmen zum Paxvolumen? Und allgemein das geringe Umsatzniveau von DTM bei über 2 Mio. Pax? Hier mal beispielhaft für 2017: DTM etwa 15 Mio. € Erlöse im Bereich Aviation bei 2 Mio. Pax PAD etwa 10 Mio. € Erlöse im Bereich Aviation bei ca. 740.000 Pax
Aber es driftet ab in Richtung einer Gebührendiskussion bzw. Diskussion Flughafen x gegen y sowie Rahmenbedingungen, die der Flughafen selbst kaum bis gar nicht beeinflussen kann, sondern wo der Ball im Feld der Landes-, Bundes- und Europa-Politik liegt.
Mir kommt dabei (wieder mal) die Diskussion um die Baustellen, die der Flughafen direkt selbst beeinflussen kann, zu kurz. Unternehmenskommunikation/Öffentlichkeitsarbeit, Entwicklung einer belastbaren Strategie, Untersuchung möglicher Felder zur Umsatzsteigerung, Weiterentwicklung des Airline- und Streckenportfolios etc. Bisher findet das kaum bis gar nicht statt - ich vermute aber, dass das in Zukunft verstärkt kommen wird und zumindest einige Gesellschafter kritischer werden, wenn sie verstärkt zahlen sollen, wie zuletzt der Kreis Lippe.
Ich schätze mal die Stellschrauben beeinflussbare Rahmenbedingungen im Vergleich zu operativem Geschäft gegenwärtig 80 zu 20 den Geschäftserfolg ein. Dazu kommt, dass der Flughafen sicher eine sehr genaue Strategie hat. Dazu gehört das Abwinken von "Erpressungsversuchen" wie ja schon beschrieben. Das ist mutig, aber langfristig richtig auch wenn das gegenteilige Verhalten der Nachbarairports sehr ins Fleisch schneidet. Würde man an diesem Wettlauf teilnehmen, wäre das nur der Start eines für alle tödlichen Wettlaufs. PAD kann allerdings diese Enthaltsamkeit nicht länger ohne Veränderungen der schädlichen Praxis an an anderen Flughäfen nicht sehr lange ohne grossen Schaden für sich rechtfertigen. Die Strategie hat doch enorme Erfolge gezeitigt - trotz der Anpassung immer wieder neue widrige Verhältnisse. Dieses Management segelt hart am Wind. FRA und auch die Akquise der Adria mit zwar nur kurzzeitigem Angebot zu weiteren drei Zielen waren doch Erfolge in einem schweren Markt. Die Pleiten von Air Berlion und dann Small World lassen sich durch keine Strategie planen. Für schnellen und umfangreichen Ersatz wurde trotzdem gesorgt. Und ja: Man hat doch mal ein zweites Türkeiziel angeboten. Aber der Erfolg war eher mässig. Auch die Akquise von Der Schmitt Reisen mit den vielen Charterangeboten darf als Erfolg des Flughafenmanagements erwähnt werden. PR Danke für die Zahlen oben. das war so genau auch nicht klar. Die vergleichsweise geringen Durchschnittserlöse in Dortmund sprechen doch Bände. Hier werden ganz offensichtlich Passagiere gekauft. Das hat ja auch Cezanne beklagt. Der Hebel geht tatschlich über die politische Umsetzung. Im Gesellschafterkreis von PAD dürften viele Landtagsabgeordnete direkt ansprechbar sein. Hier ist der Schlüssel für eine auskömmliche Zukunft. Es müssen faire Spielregeln hergestellt werden.
"PAD etwa 10 Mio. € Erlöse im Bereich Aviation bei ca. 740.000 Pax"
Bei einem Rohergebnis von 11 Mio. € sollen 10 aus dem Aviation-Bereich kommen!? Pro Pax etwa 13,50€! (Entgeltordnung zwischen 4,45 - 5,55€ ohne Volumenrabatte ca. 3,5 Mio €) Keine größeren Einnahmen aus Vermietung und Verpachtung(Hangarmiete!), Luftfracht, Fuel etc...naja, ich wüßte was ich mit der GF machen würde...
Zitat von Passage Manager im Beitrag #444Bei einem Rohergebnis von 11 Mio. € sollen 10 aus dem Aviation-Bereich kommen!?
Nein, von Rohergebnis habe ich nirgendwo gesprochen, sondern von Umsatzerlösen. Dazu hier nochmal die genauen Daten aus den entsprechenden Veröffentlichungen: DTM 2017: Umsatzerlöse Aviation 15,2 Mio. €, Umsatzerlöse Non-Aviation 9,6 Mio. € (Quelle: Geschäftsbericht) PAD 2017: Umsatzerlöse Aviation 10,1 Mio. €, Umsatzerlöse Non-Aviation 5,7 Mio. € (Quelle: Bundesanzeiger)
Zwecks Vergleichbarkeit der beiden Flughäfen bei sehr unterschiedlichen Verkehrsvolumina habe ich die Umsatzerlöse dann in Relation zu den Paxzahlen gestellt. Pro Passagier gerechnet macht PAD sowohl bei Aviation als auch Non-Aviation mehr Umsatz als DTM.
- für 2019 und Folgejahre werden jährliche Verluste des Flughafens zwischen 4 und 5 Millionen Euro erwartet - geplant war die Erhöhung der Verlustübernahme auf 5 Mio. p.a., aber solch eine pauschale jährliche Verlustabdeckung sei nach EU-Beihilferecht nicht zulässig - daher sollen jetzt stattdessen explizit die tatsächlich anfallenden hoheitliche Aufgaben finanziert werden (etwa 4,3 Mio. p.a.) - darüberhinausgehende Beträge werden zum laufenden Investitionsprogramm (17,1 Mio. Euro bis 2022) gezählt, ansonsten hätte der Airport eine Finanzierungslücke von 7,7 Mio. - des Weiteren soll ein 2017 bewilligter Investitionszuschuss von 6,1 Mio. Euro fließen - beschlossen werden soll das alles bis Mitte Juli
Nach meinem Verständnis wollte der Flughafen bisher 5 Mio. Verlustabdeckung plus zusätzlich Geld für das Investitionsprogramm. Nun sind die Zuschüsse auf 5 Mio. p.a. gedeckelt und Mittel für Investitionen muss man davon "abknapsen". Ist der Investitionszuschuss von 6,1 Mio. Euro dann der erste Teil des genannten Investitionsprogramms?
Die NW bezeichnet die Ergebnisse des Gutachtens als "nicht allzu überraschend". Inhaltlich hat es demnach wenig Neues gebracht, nach Einschätzung der NW könnte es eher vom Flughafen und den IHK genutzt werden, um auf die "Symbolwirkung" des Flughafens verweisen zu können.
Der Flughafen sowie Landrat Müller würden sich allerdings wohl mehr konkretes Handeln statt reine Worte seitens der Wirtschaft in Form von mehr Buchungen wünschen.
»Das Land ist in der Pflicht« Die IHKs stellen neben den bekannten Forderungen (Erhöhung des Verlustausgleichs, Entlastung bei den Kosten für Flugsicherung) weitere auf, nämlich eine "Arbeitsteilung" bei den Flughäfen in NRW durch einen Eingriff des Landes sowie weitere Flüge nach Frankfurt, den Einsatz größerer Maschinen und die Bedienung eines dritten Drehkreuzes.
Grüne wenden sich vom Paderborner Flughafen ab Demnach sieht die politische Lage beim größten Gesellschafter (Kreis Paderborn) wie folgt aus: - Die Grünen bezeichnen die IHK-Gutachten als "Gefälligkeitsgutachten" und lehnen die Erhöhung der Verlustabdeckung ab. Sie fordern eine Beteiligung der Wirtschaft. - Die FDP will trotz einiger Vorbehalte unter der Bedingung zustimmen, dass die erhöhte Verlustabdeckung zeitlich auf vier Jahre befristet bleibe. - Die SPD will eine Befristung auf nur zwei Jahre - man frage sich, ob der Flughafen "ein Fass ohne Boden wird". Da die CDU das wohl nicht mitmachen wird, werde man sich enthalten. Auch hier wird ein Engagement der Wirtschaft gefordert. - Die CDU wird wohl für die nötige Mehrheit sorgen.
EDIT: Hier ein weiterer Artikel. Gute Chancen für den Airport - aber Firmen ziehen nicht mit Wie auch der andere obige Bericht andeutet, werden gute Chancen gesehen, dass die Gesellschafter der höheren Verlustabdeckung letztlich insgesamt zustimmen werden - dennoch nicht ganz ohne kritische Töne bzw. mit der Forderung nach einer tragfähigen Strategie für die Zukunft. So bemängelt der Kreis Lippe, dass aktuell "ein langfristiges Betriebskonzept mit verlässlicher Investitionsplanung" fehle.
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27.04.2019 16:14 (zuletzt bearbeitet: 27.04.2019 16:16)
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