Es wurde ja quasi schon alles genannt, aber noch mein Senf zu ein paar Punkten:
Zitat von dokur im Beitrag #342- CSeries (oder jetzt A220) sind nicht mal eben so zu bekommen, schon gar nicht 26 Stück davon. Start wäre damit frühestens zum WFP, das kannst du als Newcomer direkt vergessen
Im Gegensatz zum A220-300 mit 45/449 ausgelieferten Bestellungen wäre eine frühere Lieferung für die A220-100 mit 12/83 ausgelieferten Bestellungen evtl. möglich, wenn man einen deutlich besseren Preis als z.B. Delta Airlines zahlt. Da müsste der Preis schon die mutmaßlichen Vertragsstrafen für eine weitere Verzögerung der ohnehin schleppenden Auslieferung an die Erstkunden mehr als überkompensieren. Verscherzen möchste es man sich mit Großkunden aber auch nicht, daher würde man seitens Airbus/Bombardier sicherlich kein Risiko eingehen wollen. Außerdem hat bisher nur ein Leasingunternehmen 3 Stk. von der A220-100 geordert und die dürften bereits verplant sein. Von da her: No Chance, schon gar nicht innerhalb von 12 Monaten.
Zitat- Suchois und unbekannte Airline? Wird schwierig damit die Kunden zu überzeugen.
Der SSJ100 kommt bei Kunden eigentlich ganz gut an (wenn er denn fliegt), nur nicht bei den Betreibern. Wenn man sich mal anschaut, wie viele von den Dingern abgestellt sind, dann ist das schon bedenklich. Das Gerät ist dem Vernehmen nach extrem wartungintensiv und steht auch bei kleinsten Defekten schnell am Boden, weil es anscheinend selbst fast 8 Jahre nach Markteinführung immer noch nicht genügend Erfahrungswerte gibt, wie man Defekte einzustufen hat und geht daher lieber auf Nummer sicher. Hinzu kommt, dass Ersatzteile rar und deren Lieferzeiten lang sind. Die A220 im Vergleich dazu ist erst knapp 2,5 Jahre im Liniendienst und war bereits von Anfang an erstaunlich zuverlässig für ein neues Flugzeugmuster. Laut Air Baltic erreicht man mittlerweile 99.85% dispatch reliability.
Aus dem Grund hat man seitens Brussels Airlines den wetlease-Vertrag mit Cityjet nicht verlängert und die 7 SSJ100 stehen jetzt erstmal ungenutzt herum. Man könnte natürlich sagen, dass die Flugzeuge umgehend verfügbar sein könnten, aber wer als potentieller Neueinsteiger ein solches Fluggerät nutzen will, braucht genau genommen erst gar nicht zu starten, weil Regresszahlungen an die Kunden für die zu erwartenden Flugausfälle die ohnehin geringen Margen mehr als nur auffressen (oder realistischer: die zu erwartenden Anfangsverluste ins Bodenlose ausufern lassen) würden. Vom Imageschaden ganz zu schweigen. Von da her: Selbst bei einem ernsthaften, gut geplanten Markteintritt wäre dieses Fluggerät eine Garantie für das Scheitern.
Zitat- Double Daily CPH selbst mit einem 100-Sitzer ist too much und da muss man mal einfach ehrlich sein, gibt ein Flughafen in dieser Größe nicht her. Daily zu den Top10* wäre schon ein großer Schritt.
Wenn ich mich korrekt an die Passagierzahlen von City-Air auf der Strecke CGN-CPH (2x täglich) erinnere, dann lag die Auslastung selten bei mehr als 10 Paxen in der ATR-42.
Zitat- Zahlung über Kryptowährung klingt erstmal komisch, kann aber besonders für die Airline von Vorteil sein, so lange die Währung im Wechselkurs noch steigt. Diese Zahlungsmethode wird auch bei seriösen Unternehmen immer häufiger kommen.
Der größte Vorteil für die Airline wäre, dass eine Rückforderung einer einmal geleisteten Zahlung seitens des Kundens garantiert völlig ins Leere laufen würde. ;-) Davon mal abgesehen sind Cryptowährungen nach gegenwärtigem Stand ein reines Spekulationsobjekt anstatt eines ernstzunehmenden Zahlungsmittels, weil die nicht absehbaren Kurssprünge in beide Richtungen eine geschäftliche Planbarkeit völlig unmöglich machen. Gerade bei Flügen, die gerne auch mal Wochen im Voraus geplant, gebucht und bezahlt werden, kann man das vergessen.
- Es werden als mögliche Destinationen - Prag, Wien, Mailand, Paris, Madrid, Lissabon und Moskau (Businessdestinationen) genannt - Hekker erkennt das Potential, da es momentan nur Flüge "Richtung Osteuropa und der Türkei gäbe" - Es gibt seit zwei Jahren Gesrpäche mit der Flughafengesellschaft und Carinair, wobei es momentan keinen Kontakt gibt - 4-5 Maschinen sollen nach Dortmund - "Der ausgewählte Flugzeugtyp habe sich als ungeeignet herausgestellt. Er verbrauche am Ende 50 Prozent mehr Sprit als kalkuliert, und konnte nicht vor 2022 beliefert werden" - ich bin leider nicht so gut informiert, aber würde eher auf Sukhoi tippen - Hekker war übrigens für die Verkäufe für Sukhoi und Mitsubishi tätig - "Benötigt werden 1,3 bis 1,4 Milliarden Euro.; denn man wolle relativ schnell auf eine Flottenstärke von 26 Flugzeugen wachsen" - mehr als unrealistisch, zumal die Flugzeuge doch geleast werden (vermutlich) - abgesehen davon brauch man diese Summe doch nicht am Anfang, den man wächst ja mit dem Markt - Schlussendlich drückt der Flughafen und ich auch beide Daumen für das Vorhaben - auch wenn es sportlich erscheint, dieses Jahr noch an den Markt gehen zu wollen (Piloten, Crews, Werbung etc.)
So sehr ich mir das alles wünschen würde und auch richtig gut finde - wer ist denn bitte bereit über 1 Mrd. für so einen Business Case zu investieren? Woher soll das Geld denn kommen?
Zitat von sveni1980 im Beitrag #350So sehr ich mir das alles wünschen würde und auch richtig gut finde - wer ist denn bitte bereit über 1 Mrd. für so einen Business Case zu investieren? Woher soll das Geld denn kommen?
Um mal einen Größenvergleich zu starten: - 4K Invest hat ca. 14 Mio. in Adria Airways gesteckt, um den Betrieb zu sichern und die Fluggesellschaft zu rekapitalisieren - Germania hatte einen Kapitalbedarf von ca. 15 bis 30 Millionen Euro - Der Bund hat einen 150 Millionen Euro Kredit gegeben, um Air Berlin in der Luft zu halten - Rudolf Wöhrl wollte angeblich 500 Millionen investieren, um bei Air Berlin einzusteigen - Die Deutsche Lufthansa AG machte 2017 ca. 1,2 Mrd. Euro Gewinn
Air Baltic als A220-Betreiber sucht noch Abnehmer bzw. will eine weitere europäische Airline gründen bzw. diese Tochtergesellschaft mit "überschüssigen" Maschinen bedienen:
Jetzt mal ohne Spaß: Man will über eine Mrd. Euro für den Spaß einsammeln, wobei andere "Gründer" in der Schweiz bei einem Bruchteil dieser Summe bereits scheitern. Sowohl die Webseite als auch dieses LinkedIn-Bild wirken billig hingeworfen aus (by the way, hat der Kollege wohl das Copyright für sein Bild beachtet?)
Witzig finde ich, wenn man ein bestimmtes Konzept wiederholt liest und man es mit jedem Lesen immer unglaubwürdiger findet (also noch mehr als beim allerersten Lesen). Es kann natürlich auch sein, dass es an der Karnevalszeit liegt und dass der 1. April ist auch nicht mehr so weit weg ist... Ich denke auch nicht, dass es daran liegt, dass ich damals bei airlinesim die größte Fluggesellschaft in Deutschland hatte und mit einem solchen Konzept dort nicht einmal eine Woche überlebt hätte, weil war ja nur eine relativ simple Simulation.
Erinnert sich eigentlich noch jemand an Otte Air und alle anderen, die danach kamen? Manchmal muss man sich echt vorkommen wie Bill Murray in "Täglich grüßt das Murmeltier", oder ich werde langsam zu alt für diesen Sch**ß...
Es ist einfach nurnoch traurig. Knapp 300.000 PAXe 2018 mehr als 2017, dafür aber folgende ernüchternde Zahlen zusammengefasst:
Jahresergebnis : -13,75 Mio. Euro auf -14,2 Mio. Euro (negativer Trend) Betriebsergebnis : -2,2 Mio. Euro auf -1,9 Mio. Euro (positiver Trend)
Was mir besonders aufgefallen ist:
-Trotz steigender Passagierzahlen sank das Jahresergebnis. Besonders erwähnenswert ist dabei, dass die Gesamterträge (Gewinne) in den letzten Jahren massiv geschrumpft sind!( Bezahlt Wizz Air jedes Jahr weniger für die Flugzeugabfertigung!?). Das Jahresergebnis konnte sich stetig nur durch die geringer werdenenden Aufwendungen (Kosten) verbessern. Immerhin hatte der Aufwandsdeckungsgrad 2017 seinen besten Wert mit 65,9% erreicht. -Im Geschäftsbericht 2017 wird im Jahre 2022 mit einer Passagierzahl von 2,65 Mio. PAXen gerechnet. Das Jahresergebnis soll sich auf -8,9 Mio. Euro verbessern. PAXe wird es sicherlich mehr geben, dieses Jahr schon um die 2,5 Mio. Das Jahresergebnis halte ich auf für realistisch. 2013-2017 wurden ~4,5 Mio. Euro abgebaut. 2018-2022 müssen es laut Plan ~5,3 Mio Euro werden. -Fatal fällt jedoch das Betriebsergebnis aus, welches bis 2023 positiv sein muss : 2016 : -1,84 Mio Euro 2017 : -2,2 Mio Euro 2018 : -1,9 Mio Euro Wie man schwer erkennen kann tut sich dort absolut nichts und das Ergebnis stagniert. Die erwähnten Kosten der Flugsicherung betragen -1,6 Mio Euro. Somit weißt der Fehlbetrag 2018 sozusagen "nur" -0,3 Mio Euro aus. Wenn man diese Kosten in Zukunft nicht mehr bezahlen müsste, sehe ich den DTM auf einem guten Weg. Mit den Kosten wird es, wie man anhand den vergangen Jahren sieht fast unnmöglich bis 2023 profitabel zu werden. Man müsste theoretisch (2019-2022) jedes Jahr 0,475 Mio Euro mehr erwirtschaften um am Ende auf +-0 zu kommen.
Zitat von shortfinal_dus im Beitrag #356Trotz steigender Passagierzahlen sank das Jahresergebnis. Besonders erwähnenswert ist dabei, dass die Gesamterträge (Gewinne) in den letzten Jahren massiv geschrumpft sind!( Bezahlt Wizz Air jedes Jahr weniger für die Flugzeugabfertigung!?). Das Jahresergebnis konnte sich stetig nur durch die geringer werdenenden Aufwendungen (Kosten) verbessern.
Ich könnte mir einen möglichen Grund neben vielen dafür vorstellen, dass sich Gesamterträge und Paxzahlen nicht proportional zueinander entwickeln.
Dazu muss man einfach in die Entgeltordnung schauen und überlegen, was in den letzten Jahren flugplanseitig geschehen ist. Große Teile des Wachstums sind Wizzair geschuldet, die zahlen bei >1 Mio. Pax/Jahr aber nur 1,50 Euro pro Pax Startentgelt laut aktueller Entgeltordnung. Zusätzlicher Verkehr von Wizz bringt also nur vergleichsweise wenig ein. Gleichzeitig sind kleinere Kunden, die pro Pax ein Vielfaches zahlen müssen (bis 50.000 Pax: 18 Euro, bis 100.000 Pax: 11,50 Euro usw.) und damit überproportional viel Umsatz bringen, verschwunden oder geschrumpft. Da könnte man viele Namen nennen, z.B. SunExpress, Vueling, Onur Air, Germania, Corendon...
Übrigens: Falls Ryanair u.a. mit der neuen Kattowitz-Route irgendwann die 500.000-Pax-Marke überschreitet (könnte rechnerisch im Bereich des Möglichen sein, wenn ich mich nicht vertue), müssen sie in DTM laut Entgeltordnung statt 4,40 Euro bei bisherigem Verkehrsvolumen nur noch 2,20 Euro zahlen.
Der wichtigste Faktor fehlt allerdings, zunächst müßte man wissen wie die Entwicklung der Umsatzerlöse Aviation im Verhältnis zum Paxwachstum aussah. Auch die Aussage mit steigenden Paxzahlen wird weniger verdient ist nur die halbe Wahrheit, ein nicht geringer Faktor sind die Abflugentgelte pro Tonne Höchstabflugmasse (aktuell 26,40 € = bei 75 Tonnen Abflugmasse rd. 2.000 €)
Betriebsergebnisse beinhalten auch immer Aufwendungen, welche Faktoren sind vergangens Jahr eingeflossen? Neubau des Landesystems, Maschinenpark teilweise erneuert?
Sorry, aber ohne Zahlenwerk nur gestochere im Trüben
FR müßte erstmal die Zahlen erreichen und WIZZ ist schon länger über 1 Mio. Pax
Zitat von aviation-fan im Beitrag #357Übrigens: Falls Ryanair u.a. mit der neuen Kattowitz-Route irgendwann die 500.000-Pax-Marke überschreitet (könnte rechnerisch im Bereich des Möglichen sein, wenn ich mich nicht vertue), müssen sie in DTM laut Entgeltordnung statt 4,40 Euro bei bisherigem Verkehrsvolumen nur noch 2,20 Euro zahlen.
Da Ryanair Sun bzw. zukünftig Buzz als eigene Airline mit RR Flugnummern zwischen Polen und DTM unterwegs ist, wird das lt. Entgeltordnung vermutlich nicht gemeinsam angerechnet werden. So wie Eurowings und Lufthansa in Frankfurt bei Aufnahme neuer Verbindungen.
Mal eine generelle Frage, da ja nun die ersten Fluglinien bereits am Sommerflugplan 2020 arbeiten: Gibt es schon eine Abschätzung, wann das Urteil wirklich rechtskräftig ist und die Gegenklagen bearbeitet werden? Stand jetzt plant EW ja weiterhin nur bis 22h...
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01.03.2019 19:39 (zuletzt bearbeitet: 01.03.2019 22:01)
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